特斯拉的“王炸”效应

疯了！

这几天特斯拉股价连续暴涨。

虽然在被知名做空机构唱空后出现大跌，但截至2月5日市值还是达到1300亿美元左右。

半年前华尔街还在说特斯拉要破产，现在市值却仅次于世界第一大车企丰田（2000亿美元）。

这是人干的事儿？

疯了的不仅有特斯拉的股价，还有君临。

1月7日《特斯拉国产化，未来已来》的文章中，君临就已经疯了一回。

列数过去两个月的文章，君临持之以恒地在写电动汽车。

过了一个史无前例的年假之后，还是停不下来。

无他，惟手熟尔！不是，是这个板块确定性太强。

2019年12月4日，君临在《电车惊魂》中写道：

对于头部企业而言，也许就在君临写下这篇文章的11月底，他们已经播下了新生的种子。

此后，WIND锂电指数最高上涨26%，文中提及的标的平均涨幅49%。

而且，其中多支标的几乎无视大盘影响。

一个字，硬。

推动锂电这波上涨的主要动力有三个：欧盟发力电动汽车、特斯拉国产化加速，还有国内政策导向。

电动汽车喊了那么多年，突然在近期迎来关键时点。

一向三心二意的德国派出绝对主力抢夺电动汽车市场，而特斯拉靠中国工厂起死回生一跃成为全球市值第二的汽车巨头，中国ZF也一锤定音：

“今年7月份不退坡。”

护犊子，君临只服中国ZF。

然而护犊子背后又有多少恨铁不成钢。

那么特斯拉势不可挡，我们的弯道超车还有戏吗？

对投资者而言更关键的是，锂电行情可持续吗？

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2018年7月10日，特斯拉超级工厂落户上海。

很多人一声叹息，什么年代了，中国第一大城市还在引进汽车生产线！

他们不知道的是，这里头有多少深意。

在特斯拉超级工厂落户上海的4个月前，中美MYZ打响。

在特斯拉超级工厂落户上海的3个月前，最权威人士出席博鳌论坛并在主旨演讲中说：

“我要明确告诉大家，中国开放的大门不会关闭，只会越开越大！”

他向全世界承诺：

大幅度放宽市场准入；创造更有吸引力的投资环境；加强知识产权保护；主动扩大进口。

几天之后，某权威部门就公布了新的负面清单制定方向，其中非常重要的一项是汽车行业的开放：

2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制；

2020年取消商用车外资股比限制；

2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。

通过5年过渡期，汽车行业将全部取消限制。

2018年6月28日，2018年版负面清单正式发布：自2018年7月28日起专用车、新能源汽车外资股比限制被取消。

特斯拉成为中国开放汽车行业的第一个实质性动作，也是最权威人士做出重要承诺之后中国的第一个大动作。

特斯拉工厂开工典礼喜提三大官媒套餐，足见其ZZ意义。

特斯拉的意义何止于此？

特斯拉上海临港(600848,股吧)超级工厂5公里外，在同一条路上，是上汽集团(600104,股吧)临港总装基地。

这是上汽生产荣威和名爵、燃油发动机和新能源汽车的地方。

这个基地也代表了目前国产汽车及发动机的最高水准。

荣威诞生于2006年10月，号称中国第一个自主产权豪华车品牌。

这背后是个无奈的故事。

荣威脱胎于上汽收购的英国罗孚（Rover）汽车。

罗孚可能是人类汽车工业史上身世最坎坷、剧情最狗血的品牌。

它1904年诞生，1948年又成立越野车品牌Land Rover，路虎。

60年代初期罗孚比肩劳斯莱斯汽车成为顶级豪华汽车品牌，也是英国女王御用座驾。

那时英伦豪车腔调十足，不可一世。大英帝国把汽车的装叉功能发挥到了极致。

问题就出在太能装。

英国汽车普遍在豪华上下功夫，技术功底虽然深厚但架不住别人发展更快，而且更便宜。

早期英国实行超高汽车关税，英国汽车公司总体上还过得去。

可到了60年代中后期，英国政府为了加入欧共体被迫降低关税，同时为了维护币值稳定，采取限制本国消费以达到扩大出口减少进口的目的，这样一来坚挺的英镑又让本身价格就高冷的英系豪车更加难卖。

很快，日本汽车打得英国汽车找不着北。

70年代初，英国汽车工业开始了卖身之路。90年代末他们已经卖掉了劳斯莱斯、宾利、阿斯顿马丁、捷豹等所有知名汽车品牌。

作为坎坷命运的代表，罗孚60年代中期被卖卡车的收购，70年代中期被政府收编，80年代末又被造飞机、导弹的公司收购，此后罗孚一度吸纳了曾经的顶级轿跑品牌MG和MINI，想要抱团取暖，可事与愿违。

90年代中期，罗孚又被卖给了德国宝马。宝马本以为抄底成功，结果几年巨亏30亿美元。

2000年宝马把罗孚拆分，保留了MINI，把路虎卖给了福特，重新组建MG罗孚集团并用10英镑卖给了英国一家投资公司。

意思是，你们英国人自己作去吧。

当初把罗孚卖给宝马的时候，英国人上纲上线：咱大英帝国怎能把优质资产卖给德国鬼子？

事后发现罗孚简直就是抗德先锋。

回国后，MG罗孚集团硬撑了几年，勉勉强强度过了自己的百岁生日，然后终于把自己搞破产了。

就是这样一家几乎只剩一堆骸骨的车企，引来中国两家企业上汽和南京汽车的争抢。

最终，罗孚把汽车技术以及发动机技术卖给了上汽，把MG品牌以及生产设备、人员卖给了南京汽车，一鱼两吃。

再后来，上汽一怒之下把南汽也收购了。

不过，由于福特抢先收购了罗孚的品牌使用权（又卖给了印度塔塔），所以上汽只能把罗孚改名荣威。

就这样，荣威和名爵成为了上汽的两大自主产权豪华品牌，也掌握了一定的发动机技术。

通过“捡破烂”获得自主产权的上汽其实还算好的，打磨了这么多年后，荣威和名爵也算能拿的出手。

中国汽车工业更多的时候让人无话可说。

1983年4月第一辆中国组装的大众帕萨特B2轿车在上海下线。帕萨特B2的另一个名字叫桑塔纳。

中国汽车工业开始了以市场换技术的合资时代。

那是一个极其辉煌的时代，汽车走进千家万户，中国连续多年成为全球第一大汽车生产国。

那又是一个极其灰暗的时代，我们市场给了外国人，技术却没得到。

30多年来，中国只是成为了世界第一大汽车代工厂，我们失去的也并非只有市场和时间。

有个做了好多年道路救援的老师傅告诉君临，他们处理过最多的品牌就是某三个中国人最追捧的豪华品牌。

道听途说的一家之言不足为信，可是甲醛、漏油、断轴等等触目惊心的案例屡见不鲜倒也是事实。

30多年来，汽车巨头在中国召回过几辆车？

前段时间还有一个事件沸沸扬扬，中保研发布的测试结果显示，某知名品牌在中国的超级爆款产品碰撞评分令人目瞪口呆。

君临想到另一个道听途说的一家之言。

有个某地区做运动鞋配件的老板曾告诉君临，该地区的鞋厂给某些国外品牌做完代工后会自己买假鞋标，然后用同样的设备、工人做假鞋。

真正的该地假鞋比真鞋质量好多了。真鞋质量再差也有人买，假鞋质量必须做得好一点才有人买。

以上段子不保证真实，供大家一笑了之。

只是希望多些尊重和自重。

这些年，有多少次合资企业的中方股东想方设法引进更多车型和品牌，而并非想法设法学技术，甚至对自主品牌极尽鄙视。

与帝国主义的伪军无异。

也不能说他们完全没有上进心。他们有的搞了个“合资自主品牌”，有的拿国外老旧平台做贴牌。

好吧，中国上过大学的人毕竟是极少数。

2019年中国销量前十大汽车公司公司中，只有三家是自主品牌，其中有两家是在夹缝中成长起来的民营企业。

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数据来源：515汽车排行榜，君临研究院

今天，国内不少所谓的汽车巨头拿掉合资品牌业绩烂到爆。掌握最好的资源，却没取得应有的成绩。

当1997年“无知”的李书福在台州临海的荒地开始制造一种“四个轮子加一个沙发”的东西的时候，谁敢想有朝一日他能成为戴姆勒奔驰的第一大股东。

2003年初，最权威人士执掌浙江期间曾说：

像吉利这样的企业不扶持，还扶持谁?

这是一句时代呐喊！

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中国汽车工业的问题早在20年前就有人觉得到了不得不改的时候。

1998年，奥迪功勋工程师WG收到时任教育部副部长吕福源的邀请，让他回国考察汽车工业。

吕福源和汽车工业有着不解之缘。在1998年成为教育部副部长之前的26年里，他一直是一名汽车人，为中国汽车工业做出了巨大贡献。即便主管工作发生变化也无法割舍汽车情怀。

令人惋惜的是，这位当时中国最懂汽车的部长2004年因病去世。

吕福源之后，中国最懂汽车的部长就是WG。

时间拉回到20多年前，1998年底WG回国考察，对于国内汽车行业完全受制于人，他万分忧虑。第二年5月又率领7人留德代表团到国内考察。

7个人在11天里做了6场大型报告会，7场分组报告会和洽谈会。他们把国外最先进的理念和技术向祖国做了汇报。

在其中一篇名为《动力源(600405,股吧)-替代能源的开放与发展趋势》的报告中，WG提出了发展新能源汽车实现中国汽车工业弯道超车的建议。

他的建议获得了高层认可。

君临把这段内容贴出来，没有这段内容，也就没有如今的中国新能源汽车产业。

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资料来源：《让中国的汽车工业展翅飞翔》

再后来，科技部部长亲自邀请WG回国效力。

于是在2000年底，WG离开自己取得了丰硕成果的奥迪，回到祖国，那里有更伟大的事业等着他。

在他开展伟大事业之前，还有一个传奇故事。

作为同济大学兼职教授，回国后他看望了校长WQD。WQD把WG介绍给了自己的丈夫江上舟。

当时的江上舟刚刚为上海把集成电路确定为重点发展方向，中芯国际正在以惊人的速度建设。

他的注意力随即放在了很多人闻所未闻的新能源汽车上面。2000年9月他提交了一份《抓住燃料电池技术突破的机遇，推动上海汽车和电站产业升级》的报告。

江上舟万万没想到，他刚刚遇到中国人里的集成电路建厂大师张汝京，命运又给他送来中国人里的汽车大师WG。

江上舟知道，他的新能源汽车计划有戏了。

WG也万万没想到，在老家有个官员已经在考虑把新能源汽车作为未来的发展方向，而且直接就把着力点放在了氢能源汽车上。

关键是，这个人对海归人才极尽所能予以帮助和鼓励。

WG知道，他遇到了大哥。原本他虽踌躇满志，但也不知如何下手，而且作为科学家，怎么和众多ZF部门打交道也并非他所擅长。现在他不担心这些了。

中国最懂新能源汽车的科学家和中国最看好新能源汽车的官员在2001年初神奇相遇。

随后2001年2月29日国家正式启动有史以来最大的汽车科技专项-“863计划”电动汽车重大专项！

中国成为全球第一个举国发展新能源汽车的国家。

WG担任重大专项首席科学家、总体组组长以及同济大学新能源汽车工程中心主任。承担专项中技术最复杂、任务最繁重的燃料电池轿车项目。

在江上舟的大力帮助下，WG的项目进展顺利。

一年后WG团队的第一辆四轮驱动燃料电动汽车概念车“春晖一号”问世，5年后“2006年米其林必比登清洁能源汽车挑战赛”上，“超越三号”氢能燃料电池轿车在全球100多辆新能源汽车中脱颖而出，7项考核拿到4个A。

这都不算什么。

最关键的是，WG率队制定了中国新能源汽车的发展路线：三横三纵。

“三横”是指纯电动汽车、混合动力汽车和燃料电池汽车的整车，“三纵”是指多能源动力总成控制系统、电机及其控制系统和电池及其管理系统。

这是可以称之为战略的战略。

他们发现，无论哪种技术路线的新能源车，抽象出来都是一个由电机驱动、发电、储电系统组成的技术路线。

这个战略的意义在于把原本对立的技术路线统一了。

燃料电池汽车本质上也是电动车。

燃料电池汽车有两种，一种是燃料电池直接驱动电机，一种是和锂电搭配，形成燃料电池+锂电池的混合形态，简称电-电混合。

无论哪种燃料电池汽车最终都是由电机驱动汽车。而且由于燃料电池本身很难直接驱动电机，所以现实中的燃料电池汽车绝大多数都是电-电混合增程式汽车。

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图片来源：网络

这里的燃料电池基本上就是氢燃料电池。

说到这里，大家也就明白了，电动汽车是基础，并不是所谓的过度形态，燃料电池汽车需要在电动汽车的基础上才能实现。

有了这个高屋建瓴的规划，中国的新能源汽车之路充满希望。

其实早在1998年6月国家就在汕头成立“国家电动汽车试验示范区”，批复时间更是可以追溯到1996年，但由于种种原因不温不火。直到“三纵三横”的出现。

比WG回国早3个月，原本在日本工作的中国锂电科学家其鲁回国。中国锂电四巨头：ATL、比亚迪(002594,股吧)、力神和比克在那个时候都是刚刚起步或者尚未诞生，中国并无任何锂电核心技术。

2001年，其鲁带队开发出了中国自己的正极材料，中国在锂电第一次有了实质突破。

就这样，中国锂电和中国新能源汽车几乎同时发展，由于电动汽车技术难度更低也更加基础，所以相比于燃料电池汽车更加主流。

电动汽车的第一波机会是2008年奥运会，政府开出20亿元大单，规定电动车只能在国内生产。

正是这次人类历史上最成功的奥运会，加速了比亚迪、宁德时代(300750,股吧)的崛起。

电动汽车真正的大牛市，在2009年之后到来。

这又离不开WG。

WG 2003年成为同济大学副校长，2004年成为校长，2007年担任KJ部部长，而且一当就是11年。

7年，一个非执政党党员，从大学教授做到部长，这是国家任人唯贤的终极演绎，也是一个神话。

神话的背后是国家对新能源汽车的巨大期望。

作为新的最懂汽车的部长，WG上任的第二年就提出了“十城千辆”计划并在2009年1月联合多部委实施。

然后是一系列扶持政策密集推出，最重磅的是2013年开始推广补贴政策，彻底引爆电动汽车市场。

还因此形成了一个特殊群体：造车新势力。

游侠、蔚来、威马、云度、车和家、小鹏、新特、电咖、合众、爱驰、拜腾、华人运通等等，众多你知道和不知道的电动车品牌相继在2014年和2015年成立。

在这个著名的群体中最著名的一个，莫过于贾老师的乐视汽车。

政策的推动下中国快速成为世界第一大锂电池产销国，也成为世界第一大电动汽车产销国。

锂电技术也成为我们少数能够在全球真正领先的技术。

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失望和愤怒也随之到来。

国家的大力扶持催生了大量的骗补，这一切在2015年被揭露。

纳税人的钱被无良车企拿来制造垃圾产品，光伏骗局再现，民众怒不可遏。

而反观进入中国一年多的特斯拉则在2015年进一步在中国深耕细作。那一年特斯拉还推出了轰动全球的Model X，全年交付量突破50000大关。

不知出于何种原因，同年四部委印发《关于2016年-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，提出2017年－2020年除燃料电池汽车外，其他车型补助标准适当退坡。

门槛越来越高，补贴越来越少，给电动汽车行业笼罩了一层阴影。

2018年更加让电动汽车瑟瑟发抖。

首先是已经卸任KJ部部长的WG密集发表支持燃料电池的观点。

然后是那年5月某权威人士出访日本期间对丰田的氢能源汽车Mirai表现出了浓厚兴趣。

同月，某权威部门发布《汽车动力蓄电池和氢燃料电池行业白名单》，三星、LG、松下等外国电池巨头赫然在列。

再然后就是6月正式宣布放开新能源汽车股比限制、7月特斯拉落户中国、10月日本首相出访中国并在氢能源领域达成合作，以及12月WG在人民日报发表重磅文章。

相信大家对2018年12月底开始的那一波燃料电池行情记忆犹新。

去年2月，多部委还发布《鼓励外商投资产业目录(征求意见稿)》，鼓励外资动力电池企业来中国建厂。

中国电动汽车产业貌似被抛弃了。

2019年他们的表现也确实如悲观预期那样哀鸿遍野。

从1月份特斯拉工厂开工时候起，就传出蔚来将无法在上海建设自己的工厂，等到3月传言成真。然后蔚来陷入无休止的负面新闻中，股价7个月暴跌89%！

蔚来的危机只是中国众多电动车企在2019年悲催状态的一个切片。

2019年成为电动汽车“十城千辆”计划以来首次产销负增长的年份。

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数据来源：中汽协，君临研究院

现在特斯拉已经国产化，凭借超强的品牌号召力，市场几乎一致认为特斯拉将复制苹果的成功，自主品牌能抗衡吗？

国内的电动汽车产业真的要自生自灭了吗？

非也。

特斯拉上海工厂开建的时候，上海一位官员说：

关起门来自我循环保护不了自己的企业,反而会让企业难以进步提升。

而当特斯拉降价之后，某权威人士的一句话更是代表了官方态度：

一条鲶鱼可能把一池水搅活。

过去，ZF对合资汽车企业的保护无微不至，对外提高关税壁垒，对内限制地方私自造车，结果呢？

我们的电动汽车产业链已经到了成熟期，该走向社会了。

我们指望他们弯道超车，如果一点都不能打，要他们干嘛？

特斯拉汽车也好，三星、LG、松下电池也好，他们都是鲶鱼。

在我们开放程度最高的家电、手机、电脑等制造业领域，以及电商、出行等互联网领域，越来越多的外国鲶鱼在中国饿死了。

所有我们强大的产业都不是靠温室保护强大的，而是靠真刀真枪和外国公司干出来的。

国家心里有数，引狼入室一方面是彰显大国姿态，兑现我们不断开放的承诺（我们现在连金融都敢大幅度开放，开放电动汽车算啥）。

另一方面是刺激国内电动车产业。

但是也不得不说，现在外部压力非常大。

特斯拉在华尔街不断打压的情况下逆势崛起，德国巨头疯狂加码。

特斯拉2018年在北美的销量就超过了奔驰，早已是超级品牌。

过去特斯拉的最大困扰是产能和钢铁BOY的暴脾气。

有了中国工厂，产能问题被极大缓解。

国产Model3交付仪式上，钢铁BOY兴奋地跳起了尬舞，尬的女主持人赶紧闪人。

看来钢铁BOY的心情好了很多，比植发成功之后还高兴。

现在的特斯拉还和苹果一样，贼精，已经不满足于搞组装卖硬件，自己造芯片，还卖软件。

其股价已经相当于大众+宝马，成为全球汽车行业的鲶鱼。

那为何德国车企这次如此上心呢？倒也不全是因为特斯拉，还有政策。

根据《欧洲议会和理事会第（EU）2019/631号条例》，2020开始逐步执行轿车二氧化碳排放量不高于95g/km的标准（目前标准是120.4g/km）。

2021年起所有新车必须符合标准，否则就要被重罚，越大的车企被罚的越多，甚至有破产的可能。

这还没完，2019年4月欧洲理事会还规定2025年和2030年乘用车平均二氧化碳排放量将分别降到80.75和59.38g/km。

之前欧洲车企为了降低碳排放纷纷转战柴油车，结果却是屡次被发现排放造假。

也就意味着，新能源汽车是他们的唯一出路，而且未来的几年或者十几年，电动汽车是唯一出路。

在可见的未来，欧洲电动汽车将处于井喷状态。

德国大众还计划在中国市场投入40亿欧元发展电动车，并到2025年推出30款电动车。

全球第一大车企、老牌新能源车巨头丰田也决定重新加码电动汽车。

丰田曾是电动汽车龙头，后来重心转向燃料电池汽车。可面对全球对手的布局，固执的日本人也妥协了。原本丰田计划在2030年实现销售300万辆电动汽车的目标，2019年6月提前到2025年，同时决定从2020年向中国导入纯电动汽车。

显然中国ZF意识到外部情况发生了巨大变化。

原本想趁外面还不算险恶，及时断奶，让企业自己锻炼，结果发现危险等级增加了。

作为家长还是忍不住护犊子。

所以这就有了权威人士说的，今年不会降低补贴。

多说一句，这位权威人士是现任的中国最懂汽车的部长，汽车科班出身，也曾担任东风汽车(600006,股吧)一把手。

同一天同一个论坛，WG也提出：

建议2025年之前继续实行新能源汽车的购车免购置税的政策。

去年11月国家还提前发放了补贴，同时又加紧制定《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》。

权威人物和权威部门频繁表态，也就意味着2020年国家已经给电动汽车产业吃了定心丸。

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《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》征求意见稿显示，国家计划到2025年新能源汽车销量占比达25%左右。

中汽协统计2019年中国汽车销量2576.9万辆，假定总体销量不增加，那2025年中国新能源汽车销量将达到640万辆。

而2019年我们的新能源汽车销量才120万辆。

还有巨大空间。

另外我们在2019年开始正式施行双积分制，倒逼车企走新能源路线。

在国外加码的情况下，不排除我们ZF进一步释放政策红利以保住自己好不容易取得的成绩的可能性。

（也由于同样的原因，我们可能会适当放缓原本要加速的燃料电池汽车）

那么大家应该很清楚了，电动汽车产业链的机会并非昙花一现，甚至可能是迎来了最实质的机会。

虽然我们的电动汽车厂家骗过补，也在断奶后显得弱不禁风，但并不能因此全盘否定中国这些年在电动汽车领域取得的总体成就。

我们已经构建了世界上最全面的电动汽车产业链。无论哪个国家想发展电动汽车总归绕不开中国。

不知道还有多少人记得，2014年钢铁Boy曾跟愣头青一样找中国ZF谈判，希望特斯拉汽车享受与国产新能源汽车相同的补贴。

我们的态度很明确：不要以为植发成功就很了不起。要享受补贴，就得在中国合资建厂，最关键的是加强“技术交流”。

钢铁Boy不同意。不同意那就免谈。

而去年12月特斯拉透露：目前国产Model 3零部件本地化率为30%，2020年年中将达到70%，年底实现100%本地化率。

这个描述说明了2点：

1、 特斯拉来中国也是有条件的。

2、我国的新能源汽车产业链已经非常强大。

中国早已认识到“市场换技术”的错误，不会再轻易妥协。你特斯拉过来，必须得有诚意，显然这个诚意就是以最快的速度实现零部件本地化。

我们合资汽车的历史已经37年了，总体零部件本地化率有的说70%，有的说90%，总之不是100%。

而特斯拉承诺到今年底就实现100%国产化率。

当然，前提是我们自己已经有这个产业链。

所以，虽然我们的整车品牌影响力还不够，技术实力也还欠缺，一旦豪车品牌降价就对我们造成降维打击，这很尴尬，不过我们认为都是暂时的。

因为特斯拉的高国产化率对我们整个电动汽车产业的推动将会非常大。

有一说一，如果不是苹果在中国扶持了这么多的供应商，中国手机产业能逆袭吗？

还有一点，在合资领域一旦外资股比放开，大概率赚钱的合资企业会被外资完全掌控，参考某某宝马。

这是好事，把那些不上进的国内投资方驱逐出市场，占着茅坑不拉屎的人越早离开越好。

而剩下的就是经得起考验的国内投资方以及已经拼杀多年的自主品牌。他们已经证明了自己的实力。

而且为了未来能有一线生机，他们也是在新能源汽车领域最积极的。

有了鲶鱼、有了政策的倒逼，再依靠我们已经建立的强大产业链，中国新能源汽车在充分竞争的情况下一定会取得超过以往的成绩。

君临相信PPT造车公司中也能够跑出2-3家企业。

换个角度思考，既然特斯拉都能够完全国产化，大家对国产电动汽车还有什么不放心的？

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这是2012年1月的一则新闻，颇令人感慨。

2011年，我们新能源汽车产销量超过8000辆都被认为是一件大事。如今，我们的年产销量已超过了120万辆。

进步不可谓不大。

中国电动汽车在弱冠之年迎来低谷，但是相信马上就会迎来新的历史机遇。

这个机遇来自国内，也来自国外。

君临会持续看好这个板块，也会持续跟踪。相信这个板块也不会令人失望。

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