小牛电动：产能扩军背后的焦虑

作者丨王瑞

编辑丨郝秋慧

小牛电动提升产能开启新一轮备战。

2019年12月10日，小牛电动在常州西太湖科技产业园举行全球研发与制造基地投产仪式，基地一期用地75亩，厂房总面积为4.5万平方米。

亿欧汽车获悉，此次新工厂一期具备70万产能，结合旧工厂38万的产能，总计108万产能将为小牛电动全球化及智能化战略提供产能基础。

“它标志着我们生产能力跨入百万规模，”小牛电动CEO李彦将此次基地投产视为继去年纳斯达克上市后，公司又一重要里程碑。

作为一家成立5年的锂电两轮电动车企业，产能“扩军”对小牛电动的意义为何？

抢滩“新国标”红利？

据小牛财报数据，2019年前三季度，其两轮电动车销量为31.5万辆，同比增长28.1%。

从具体季度来看，2019Q1小牛电动销量同比下跌，但在2019Q2与2019Q3销量迅速攀升。“新国标对整个市场有短暂的冲击，”李彦坦言，从结果看，小牛并未受到冲击，反而从中获益。

2019年4月，两轮电动车新国标规定：电动自行车最高车速不高于25km/h，整车质量不超过55kg。这意味着，过亿辆超标铅酸电池电动车存量市场，将转化为锂电两轮电动车增长空间。

锂电化是小牛电动旗下智能两轮电动车的基础，自从2015年推出小牛电动N1以来，其电动产品均装配锂电池。小牛电动2019Q2与2019Q3的销量增长，即是其锂电先发优势的体现，李彦表示“市场上很多国标车都参照小牛U系列进行设计”。

2019Q2与Q3的销量增长仅是新国标红利的开始，李彦预判“新国标的红利在未来2-3年将逐渐释放”。红利战一触即发，提前扩大生产规模至关重要，新工厂应运而生。

据EVTank预测，2019年中国两轮电动车销量将达到2800万辆，2023年将达到3500万辆，两轮电动车仍是增量市场。但小牛电动不得不面临的问题是，其过高的产品售价与过小的受众市场，在塑造高端品牌的同时，也掣肘了发展。

小牛电动NGT顶配版电动摩托车售价甚至近2万元，其售价最低的US都市版电动自行车也需要3499元，是雅迪小王子3C 1899元售价的近一倍。不是每一位消费者都能负担起高昂售价，李彦对亿欧汽车强调：“小牛电动主要的市场在一二线城市，且主要满足单人短途出行需求。”

小牛电动的市场占有率偏低。据《2019年中国电动车产业发展白皮书》数据，2018年小牛电动的市占率仅为1%，销量过百万辆的两轮电动车企业超过10家，其中，雅迪与爱玛销量合计超过800万辆，这个数字是小牛电动34万辆销量的20多倍。

亿欧汽车认为，下沉市场应当成为小牛电动的下一片战场，其对两轮电动车的刚需不亚于一二线城市。价格下探是打开下沉市场的关键，若不想让出利润，那全周期降本将是重任。

如何破局全球化？

2019年，小牛电动开始扭亏转盈，其营收15.4亿元，同比增长46.3%；净利润为1.3亿元，同比增长140.7%。

“盈利提升的首个原因是我们收入组合的变好”，小牛电动CFO张鹏告诉亿欧汽车，今年前三季度，海外收入占小牛电动全部收入的17%，“预期中期，海外业务将占总业务的20%-25%。”

小牛电动海外收入占比逐年递增：2016年不到1%，2017年达到4.9%，2018年突破10%达到10.8%，2019年前三季度达到17%。

海外收入的增长，与小牛电动在海外品牌的塑造密不可分。2018年10月，小牛电动选择在纳斯达克上市，“公司不缺钱，主要是为了向海外宣传小牛电动的品牌，”李彦告诉亿欧汽车。

后来，小牛电动在巴黎、伦敦、布莱梅等多个城市设立旗舰店，同时开启两轮电动车共享化。 截至目前，小牛电动已经打入35个国家，并通过16个共享电动运营商为14个国家提供两轮电动车共享服务。

但小牛电动的海外布局仍阻碍重重。

首先是中国两轮电动车出口体量偏小。据中国轻工业联合会、中国自行车协会数据，2018年中国共出口187.7万台电动自行车，出口总额约为52.3亿元人民币，同比增长14.6%。这与国内市场相比的确是“小巫见大巫”。

其次是出口遇阻。常州基地生产的电动车可以直接出口到无区域保护政策地区，但对于有区域保护政策的地区，小牛电动只能选择本土化生产，并在当地寻找合适的工厂达成合作。合作往往都附加条件，小牛电动在欧洲推进自行助力车时就遭遇“部分材料需要本地采购”的要求，或将导致成本提升、一致性下降等问题。

最后是摩托车霸权地位。李彦算了这样一笔账：Honda某款摩托车在国外售价为1300美元，为满足排放标准另需100美元改装费，总价为1400美元；小牛电动某款产品在国外售价约为2000美元，接受300美元补贴后，实际售价为1700美元，二者间仍有300美元的差价。

在亿欧汽车看来，小牛电动在海外的品牌塑造已经获得阶段性成果，但若以Honda级别的国际品牌为目标，其道阻且长。产品力是打开外国市场的敲门砖，小牛电动在本地化生产中需要严管品控。另外，成本较低是摩托车为数不多的优势之一，小牛电动在做好降本工作的同时，也需耐心等待电芯价格的下降。

两轮车的智能化将何去何从？

近年来，两轮电动车行业呈现出智能化趋势。但与汽车行业不同，两轮电动车智能化的初衷是防盗。通过手机APP读取电动车的实时位置、剩余电量、车身姿态等，为用户提供车辆实时信息，是很多电动车企业正在采用的模式，例如雅迪就推出了自身智能APP等。

最初，小牛电动获取数据也是为了车辆防盗，通过陀螺仪监测车辆姿态，为用户提供车辆倾倒后的提醒。

随着数据积累，小牛电动开始分析数据以优化产品软件等。“我们的数据分析显示，70%用户骑行距离不超过15km，”李彦向亿欧汽车表示，小牛U系列0.6KWh-1KW的电池容量与40-65km的认证续航，正是基于这组数据而规划的结果。

截至目前，小牛电动已经连接了96万台设备，从用户累计40亿公里的骑行距离中积累了450TB骑行数据。但这种智能化仍然以行程记录与分析为主，数据“反哺”的对象主要是电动车本身，尚未能充分利用数据。

“随着5G的到来，我们或许会做一些自动驾驶的内容”，李彦将自动驾驶等汽车领域的尖端技术视作两轮电动车行业的新变量，“即使做不到完全自动驾驶，也可以尝试在两轮电动车上安装传感器、雷达等硬件，实现数据的互通互联。”

李彦将小牛电动的核心优势归结为“敏锐把握住了市场的时间窗口”，他相信“没有技术变革，谁也挑战不了传统巨头。”锂电化是小牛电动追赶雅迪、爱玛等传统厂商的窗口，但在新国标与全球化的推动下，传统厂商也开始拥抱锂电池，开展智能化变革。

自动驾驶能否为小牛电动打开下个窗口？两轮电动车的路况远较四轮车复杂，开发自动驾驶绝非易事。李彦认为“两轮电动车的自动驾驶基于自平衡”，这是两轮与四轮自动驾驶的第二个不同。

李彦向亿欧汽车透露，2020年1月7日，小牛电动将赴美参加国际消费类电子产品展览会，同时还将发布两款新产品。

两款新产品或将透露出小牛电动2020年发展的动向。

编辑：郝秋慧