年终盘点丨2019造车新势力：深陷“内忧外患”，“惨”的不只是李斌

作者丨曾乐

编辑丨杨雅茹

“造车太难了。”何小鹏如是说，作为新造车企里已经跑到头部阵营的小鹏汽车的掌舵者，他依旧不敢有丝毫松懈。压力之大，溢于言表。在一次采访里，他说：“我以前不会喝酒，现在经常喝。”

同样“压力山大”的，还有被称为“2019最惨”的蔚来创始人李斌。以前互联网圈的英年才俊在造车的日子里，肉眼可见地憔悴了下去。年中合资公司广汽蔚来的发布会上，李斌出席撑场，嘴边上一圈水泡。

“2019年前，拿钱比较容易，难免会产生一些泡沫，当时很少有人非常认真去看商业计划书的可行性。”回忆起曾经的新造车热潮，一位造车新势力高管颇为感慨。

如果说2014年是中国互联网造车运动开始的标志之年，那么2019年则是造车新势力能否继续走向下一阶段、决定生死存亡的一年。

最近几年，电动化、智能化、网联化、共享化让汽车产业如沐春风，全球车市都在经历着一场巨大变革。与此同时，一批“有胆有谋”的互联网人高举着“跨界超车”的旗帜迈入造车这一行列。

2019年，新造车行业“领头羊”企业蔚来在行业内关注度颇高。烧钱巨亏、融资艰难、公司裁员、股价持续下跌、Q3财报“难产”等负面新闻将蔚来推至“风口浪尖”，创始人李斌更是被判定为“2019年最惨的人”。

作为领头羊，蔚来只是中国新造车企的缩影。放眼至整个行业，今年一整年，新造车势力都处于水深火热之中，历史正宣判着整个行业已迎来重要时刻。时下，交付推迟、融资艰难、烧钱不止、产品遭质疑、补贴退坡等“内忧外患”充斥于行业，新造车企必经的一场行业大考，无人能置身事外。

与此同时，新造车的发展也正在迎接变化。重重挑战之下，新造车企没有停下产品更新迭代的步伐。新造车企布局其他领域、尝试抱团群暖的同时，行业内也悄然产生出新变量。

显然，当互联网势力犹如骑兵般叩开“造车”的大门时，正如处于围城一般，迟迟攻城不下却也难以抽身，唯有背水一战，方可釜底抽薪。

（蔚来创始人、董事长、CEO李斌 / 亿欧网）

01 梯队分化加剧：量产交付见真招

经过一年行业“洗牌”，大浪淘沙之下，这场大考已接近尾声，造车新势力功力几何已经浮出水面。

各梯队发展赛道中，头部新造车企蔚来、威马、小鹏等走向了小规模量产交付；爱驰、理想、拜腾等第二梯队玩家紧随其后，排队等量产；而华人运通等处于中后梯队的新造车企正通过多种途径设法获取各种资源，加速量产落地；只剩下赛道末端的新造车企，处于无奈唏嘘着被踢出局的“尴尬”窘境。

仅从头部新造车企这一年的销量表现来看，受到车市大环境下行、尤其是新能源汽车补贴退坡的影响，情况不容乐观。今年1至10月，蔚来累计交付14867辆、小鹏累计交付11944辆、威马累计交付14286辆，三者仅完成了销量目标的37.25%、25.75%、14.30%。同新能源汽车行业销量相比，中汽协数据显示，今年1-10月纯电动汽车销量为75万辆，而三家交付总和仅为4.1万辆，占比5.5%。

头部新造车企尚且如此。其他梯队如敏安汽车、刺猬汽车等新造车企，目前均只对外公布了大致规划，关于量产的消息“遥遥无期”。“处于中后梯队的新造车企要想‘翻身’，除非产品特别好、销量特别乐观，但这很难实现。”业内人士向亿欧汽车说道。

不只是销量问题，看似抢占先机的“第一梯队们”也窘态百出。今年上半年，紧随特斯拉自燃消息，蔚来也被曝出“自燃”事件。最终不得不以成本3.39亿元的代价召回4803辆蔚来ES8，因此付出沉重代价。

小鹏汽车在今年曾陷入车主集体维权风波。由于2020款G3车型使得NEDC工况续航里程提升至400公里和520公里，但相对于老款涨价幅度并不大，这一举措激起了老款G3车主们的不满。这使得小鹏汽车董事长何小鹏不得不出面道歉：“对不起，让大家伤心了”。

（小鹏G3车型 / 小鹏汽车官方）

而充满话题的“Faraday Future”（简称：FF）到现在也没能等到其创始人贾跃亭“圆梦”，却迎来了这位梦想家的“破产”时刻。“明年9月前实现首款车的交付”，已成为该公司最重要的目标。

目前，实现量产交付的几家新造车企，大多经过摸爬滚打。随着2020年这一新时间节点的到来，新造车企又将呈现出怎样的“交付答卷”？

02 新造车之“困”：如履薄冰与多重夹击

2019年，造车新势力深陷于“内忧外患”。多重夹击之下，如履薄冰。

亿欧汽车通过梳理这一年的新造车企融资情况发现，尽管威马、理想、小鹏、奇点等新造车企均于今年完成了新一轮融资，但新造车企出现了不同程度上的融资速度放缓、资金迟迟未到账、融资金额不及预期等问题。

抛却汽车行业大市场环境下行，某投资机构高层人士表示，“不只是汽车行业，整个资本市场都在经历一场融资大退潮，汽车行业只是‘管中窥豹’的一部分。”同时，他补充：“汽车的周期属性正让投资人趋于理性。”

不只没融到钱，等着花钱的地方还很多。“没有一家造车新势力值得投资，要烧300亿元、烧10年才能看到结果。”基石资本董事长张维的这番言论在凛冽的车市寒冬中显得颇为“刺骨”。

有媒体统计，从创立到交付第一辆车，蔚来便已花掉超100亿元。成立至今，蔚来亏损总额累计超57亿美元（约合400亿元人民币），仅今年前三季度，蔚来便已亏损86.39亿元，而特斯拉15年来的累计亏损额仅为50亿美元。

尽管融资艰难、烧钱不止，但无人甘心在这场“生死未明”的烧钱游戏里主动出局，只有加速布局才可掌握更多“话语权”。

除了逐渐被资本市场慢慢“抛弃”，新造车企的“外患”也在吞噬着这个行业。

全球电动化趋势下，不仅国内传统车企在向电动化转型，BBA等国外传统车企也纷纷加速推进电动化战略，其“电动化”决心或比新造车企来得更为坚定。以宝马集团为例，目前，宝马正加快电动化步伐，其在全球范围内提供12款电动汽车，并预计集团电动汽车销量将在未来三年内翻一番。不仅如此，宝马一改原计划在2025年发布25款电动车，将完成时间提至2023年。

（特斯拉Model S / 特斯拉官方）

而“新造车企导师”特斯拉国产化的到来，更是直插中国市场“腹地”。

12月6日，国产版Model 3正式进入工信部推广目录。这意味着，特斯拉已持有向客户销售、交付国产版Model 3的许可证。而特斯拉的入华必将搅动国内这一池春水。

“特斯拉入华产生的是一个‘