北汽李玉军：困难期也是转型期，特斯拉国产倒逼中国车企成长

在1月10日-12日召开的2020年中国电动汽车百人会论坛上，北汽技术总监兼工程研究院常务副院长李玉军接受了包括亿欧汽车在内的小范围媒体群访。

谈到当下的新能源汽车市场下滑，李玉军在采访中表示，任何一个产业没有不遇到困难的，在遇到困难的时候，有的企业借此机会蜕变，有的企业没有抓住方向，它也会走到另外一个方向，这应该是常态。

特斯拉国产无疑是中国新能源汽车市场近期最火的话题之一。对此，李玉军表示，特斯拉国产，对于中国汽车产业是一个很好的事情。他认为，汽车行业是一个充分竞争的产业，只有更强的竞争对手进入，中国企业自己成长才能更快。

为了应对对手挑战，提升自身竞争力，李玉军在采访中表示，北汽仍旧以电动化、自动化和网联化为方向，与行业主流相同。

目前，北汽已率先采用CTP技术，旗下北汽EU5成为全球首个采用CTP技术的电动汽车产品。此外，北汽新能源自2011年开始探索车电分离模式，至今已有1.8万辆可换电车辆分布在全国，并于合作伙伴在华建设了187座换电站，且开启了对私换电车型的交付。

此外，据李玉军介绍，2020年~2021年，基于ARCFOX品牌，北汽将推出多款智能网联技术和电池热管理技术有大幅提升的产品，能够实现一些场景化的自动驾驶，电池在冬季和高速行驶时能耗大幅下滑的现象将有所改观。

他同时谈到，在智能网联方面，作为传统主机厂，其在融合各大供应体系、开放思维方面还有一定的提升空间。

以下为采访速记（有修改）：

媒体：李总好，近期特斯拉国产下线了，我想问一下，您觉得它对国内汽车产业技术路径上有没有哪些影响？今年随着补贴的退坡，新能源汽车销量持续下滑，您怎么看接下来新能源市场的发展和竞争？

李玉军：我来谈一谈我个人的观点，不一定对。

首先，关于特斯拉国产。我觉得特斯拉国产和在美国产，差异仅是产地，它的技术路线、核心配置等各方面，还是一个团队在做。当然，国产以后，可能后续还会面向中国的市场有一些倾向性动作。

我们现在做产品，首先要拿捏用户的心态、用户的特征，比如不同的车，用户群体是不一样的，不同的群体对于车辆的需求是有差异的。比如说，仅仅买200公里范围内的出行代步工具的消费者，对智能化要求不高；但是像特斯拉那种20万30万元以上的车的消费者，对智能化，包括自动驾驶的期望高。

特斯拉国产，积极的参与中国电动车市场，对于中国汽车产业是一个很好的事情。我觉得，汽车行业是一个充分竞争的产业，只有更强的竞争对手进入，我们自己成长才能更快，这是我们北汽新能源一直秉承的思路。

北汽大的路线就是纯电化、自动驾驶和网联化。北汽新能源从诞生到2011年，先是干电动化；近四五年也在发力智能网联。我觉得，从战略方向上，各家应该是一致的。

当然，从电池的技术上，我们还是不一样的。特斯拉还是坚持小电池大成组的技术路线，北汽新能源目前还是和其他多数厂家一样坚持做标准化模组，做大的电芯，来实现标准化、平台化，以此提高产品的可靠性和品质，降低电池的成本。

从电机这块也有一些差异，我们在主驱电机上不太倾向于用感应异步电机，因为我们觉得效率比较低，电动车的成本压力很大，效率低就得多装电池，这就是成本。所以，在主驱电机上还是坚持永磁同步电机的路线。

目前，在系统匹配方法上，我们现在重点研究的是NEDC，是高速和低温的续航里程。电动车冬天和高速掉电太多，对于这些问题，我们明年后年出的新车，在这方面会有很大的改变。我们也觉得，电动车走到现在，应该是一个全气候、全区域的交通工具，这是我们努力攻克的技术路线方向。

在整个电控架构方面，我们觉得特斯拉走的是更靠前，我们还处于跟人学习的阶段。我们还是要走相对大众的路线，因为我们更依赖供应商一起构建车的电控架构，自己定制的产品量很小，成本不一定有太多的优势。我们目标是一样的，还是要第一电动化、智能化、轻量化，这个大家是一样的。

第二个问题，市场这块，从我们研发人员来看，做任何一个事情，比如前几年有补贴，市场表现很好，有可能活的舒服一些，现在遇到了一点困难。但是，任何一个产业没有不遇到困难的，在遇到困难的时候，有的企业借此机会蜕变，有的企业没有抓住方向，它也会走到另外一个方向，但是这应该是常态。

像光伏，过去几年也出现了补贴，补贴断了以后，现在还有很多企业成长地很好。我觉得，补贴退坡，从行业来说，会遇到一些困难，但是这是必走之路。只有充分市场化，这个产业才能健康发展。从北汽新能源角度来说，我们也都以后补贴时代压力的情况下，寻找我们的出路。

从2010年开始，我们在做换电技术。自2015年起在厦门和北京投放市场。到今年2020年，陆续已经有将近1.8万台车在市场上投入运营，最长的续航里程已经超过了70万公里，总的里程到目前差不多8亿公里。换电模式，我认为是以后将长期存在的，而且对运营环境有极大的好处。2020年，我们也在探索新的车电分离模式，来降低用户初次购买的成本。随着初次购买成本下降，用户使用电动车的成本还是比油车要便宜的。

当然，在产品开发阶段，我们也在做一些降本。通过技术的进步，比如集成能力的提高、整车能耗的降低等。这种降低成本的前提是没有影响产品的竞争力，没有降低产品性能前提下，我们研发人员积极探索的方向。

媒体：李总，关于电池CTP技术，有些厂商比较谨慎，优先尝试是用磷酸铁锂电芯，北汽发布的是三元锂电池的，关于CTP和电池安全性的问题，磷酸铁锂的电芯在运行方面有什么问题？

李玉军：为什么三元电池，国家或者专家不太建议在大巴车上用呢？这是出于安全性的考虑，主要原因在于三元热失控后的速率快，磷酸铁锂热失控到自燃的所需的时间更久。从电池包、从车的角度来说，我个人认为，二者热失控在概率上是差不多的。唯一的差异就是扩散的速率和控制。所以，对于我们做CTP的来说，我们觉得这块影响不大，最主要的还是在于PACK成组技术。

我们目前和宁德时代算是全球首次使用CTP技术量产上车。当然了，我们对于电池的安全性要求没有降低，没有因为CTP放弃技术的要求。还有技术进步带来的热管理系统，现在的效果要比三五年前有很大的提升，包括今年或明年推出的车，热管理也有所迭代，这些对电池都是有一定的好处。CTP技术在产品安全性上，我们还是有信心的，实际磷酸铁锂和三元，我们今年应该都会有产品投放市场。

我们大概的思路是，比如说我们2B、2G的市场会采用换电车型，更倾向于磷酸铁锂，因为磷酸铁锂它有几大好处，寿命长、成本低，运营车辆比较关注的每公里电池的成本。磷酸铁锂在低温性能、充电速度这块比三元还是弱很多，但我们可以通过换电，用慢充解决充电速度的问题。与此同时，换电站有一个空调房，所以电池温度比较高，可以规避磷酸铁锂在用户体验方面的缺陷。

媒体：能介绍一下北汽在私人市场换电线达到什么规模吗？

李玉军：是这样，换电这块市场推广的策略呢，第一步是出租车，第二步是网联车，等我的网络，比如在北京，如果服务网络做到了2公里为半径提供一个换电站的情况下，我们更倾向于对私。另外一个，对私还也一个问题，就是电池所有权问题，如果这些问题都解决了，我相信对私也能够给客户带来一些体验。但现在所有权，车电问题这个模式能不能真正走下去，现在也在积极努力。与此同时，北京的服务网络，不仅北京，包括其他城市也是一样，现在我们把对私用户是作为了第三战略目标。2018年我们是推了一个对私的，但是我觉得主要是因为网络不太健全，现在我们没有作为第一步，我们想先用出租车网联车先把网络铺好，之后再探索对私，因为对体验比较关注。

媒体：您介绍一下换电网络铺到什么级别了，具体数量？

李玉军：具体的最新数我不太清楚。在北京有一百多个站，平均服务半径在2.3公里，如果真正能运营起来，这样北京网络就起来了。北京以外的城市，现在还是以出租车网联车为主。

媒体：李总，我想问下，在未来的供应链体系里，电池这个板块将会是什么样的格局？

李玉军：我们愿景也说了，让每个电池价格最小化，让每位用户畅行无阻，这是我们的愿景。电池，我们有很多的供应商，我们不去弄这些东西，我的使命在于你买了以后，我们要提供什么样的服务。为什么我们要做换电？换电就是为了后续的梯次利用，所以我去做框架，去寻找电池后期运营时，我们如何维护，如何延长它的寿命。现在，二手车价格比较低，车电分离以后，二手车的价格的贬值问题就得到一定解决了。

记者：刚才讲到CTP，因为PACK一般是由车企和电池企业一起做。未来合资以后，这方面讲如何演化？是不是意味着电池企业的话语权会越来越大？

李玉军：我不太认同您的观点，因为这个产业链还是存在的，我们是电池厂商的客户，消费者是我的客户，这个产业链不会变。基于整车的性能，整车的智能化的东西或者体验的东西还是要整车厂做。尤其是随着智能化时代的到来，相信大家不会关心电池是谁家，现在是因为电池有点差异，慢慢电池差异性减少，电池就会向现在的油箱方向发展。整车厂更重要的是做用户体验，用户关注的一些东西，比如低温的充电性能，高速的里程衰减等等。

记者：现在电动汽车最大问题是与燃油车的价格区别，未来我们降价的空间或者大的方向在哪里？

李玉军：首先，从降本的角度来说有几个，第一是技术进步，能够给我们带来的降本，刚才我一直在讲能耗的问题，比如风阻系数降低，我们现在做的是0.23或者做到0.24的风阻，80度电节约6%，五千多块钱就下来了。与此同时，整个驱动系统的效果，包括热管理系统的效果都有提升，现在能量的转换率还有很大的提升空间，这个是我们以后要努力做的。我觉得，仅从商用上谈降价，那不是长久之计，电池能量密度提升也是一种降价的情况。

记者：刚才说到平台化，我想知道北汽的平面平台什么时候推出来，首款车什么亮相？

李玉军：我们已经有了ARCFOX的平台，我们实际上还有两个平台，一个是纯电的平台，后面还有油电的平台，BE11和BE22。ARCFOX的平台开发已经准备好了，现在进入首款车的量产准备状态了。时间表我不方便透露。做工程做技术的是要一代一代迭代，比如现在我把这三个平台同时干，这三个平台可能是一样的，因为我们的技术，我们的能力就是这样。但是，现在先把ARCFOX的平台做完，沉淀两年以后再做BE11或BE22，我的集成能力、工程水平肯定是要比以前更好。包括ARCFOX平台，我们也会不断迭代维护，不断的把新技术应用在这上面。

记者：我们一直强调降低电动汽车成本，而成本很多方面承载在电池上面，电池占了很大的成本，而且电动汽车还有一个问题，重量太重了。在减重和成本这方面，北汽在技术层面做了哪些手段？

李玉军：我们先说减重吧，因为我正在做。减重有几个路线，第一个路线就是材料的改变，代价就是成本。与此同时，我个人更倾向于通过架构，通过结构优化来降重，各家的能力水平高低就在于此。比如现在新的法规马上要推，如何用最小最轻的结构满足法规的要求，我们整整做了八、九个月，一轮一轮的优化，最后才是用新材料降重。

现在全新开发的电动汽车的重量会有一些提升，但是它不是集成能力降低，而是集成能力提高了。一般情况下，电动汽车可以把同一级别的车的轴距拉的很长，让出很多空间给到乘员舱和电池，将获得比油车更强的竞争力。

电池成本降低需要整个产业链不断的优化。车电分离最核心的目的是做电池全生命周期价值重构。我们想通过这种新模式给客户带来一些实际应用，不用你买了车以后，电池的费用都得消费者出，而是希望通过梯次利用或者储能的使用。我觉得，在现有情况下应该提高电池的循环寿命，摊薄每次的使用成本，并提升电池寿命。这也有利于提升车辆的残值率，解决消费者痛点。所以我不太赞成一味去降价，降价可能带来一些性能的损失。

与此同时，锂电池最大的好处是全生命周期可以循环起来，可以通过一些先进的技术手段和财务手段利用起来，把这条链打通，将电动汽车价值重构。我个人倾向于价值重构解决这成本方面问题的模式。欧洲V2G肯定能解决电动汽车初次购买成本的问题，如果实现2500次或3000次的电池循环寿命，私家车可能全生命周期最多用到1400次充放电，电池钱就可能省下来。我们应该用技术发展解决这个问题，而不是降价。

媒体：现在业界普遍有一种这种看法，未来电动汽车将作为一个储能平台。如果这个储能平台短时间内输入输出大量的电以后，电池结构会发生哪些变化？

李玉军：这个就是对电池有要求，不能光搞能量密度，还得搞循环寿命。我是看好这个趋势，一旦电网把这个架构解决完，电动车将是一个赚钱工具。我算了一下，比如一辆车搭载80度电的电池包，每天顶多跑100公里，也就用20度到25度电，还有50多度电剩下，白天以更高的电价送到电网中，一天可能赚几十块钱，一个月下来也一千多块钱，甚至到两千多块钱。所以，我是认为这个事情是一种电动汽车价值重构的。就像智能手机怎么代替了功能机，你肯定不会比待机时间，不能用同一个维度去比，电动汽车从属性上相对于燃油车是有差异的。

我个人判断，一些智能化技术的实现只能在纯电驱动上做，燃油车发动机的响应速度根本满足不了一些智能化的要求，尤其是5G的要求，所以电动汽车能够给我们带来新的属性。您用新的属性去比就能解决这个问题，如果现在仅仅和油车比之前油车所擅长的领域。

媒体：请您介绍一下北汽在网联方面有哪些规划。在您看来，我国新能源车联网目前处于怎样的水平，与外国技术相比是否有一些差异，应该怎样突破这些问题？

李玉军：电动和智能化这是我们发力的着眼点。5G确实是一个很好的技术，对于网联，包括高速的通讯，还有一些场景，这个对我们来说是一个很好的工具，我们也在积极跟产业链很多伙伴沟通。我们的智能网联产品今年、明年也会陆续推出，在智能化方面会有一个质的提升和进步。

我们会依托ARCFOX这个品牌发布相关产品，我们在智能化和自动驾驶方面的技术，应该是和世界先进技术是持平的水平。另外，还有一些北汽自己的特点，实际上电动化也是智能化的基础，我们有一些积累，不同的人开车去不同的目的地，会触发不同的场景、不同的功能，我们明年后年推出的产品上也会有一些场景化的新技术，来提升产品的一些竞争力。

媒体：你觉得智能网联的难点在哪里？

李玉军：从传统车，到电动车到智能网联汽车，我觉得跨界比较大。最大的难点是，光靠整车厂一个企业做很难，而且做不好，一定需要找供应商，发挥各自的优势，做好整合。我们现在的战略也是这个思路，电动化可以自己做。但是，在智能网联，包括大数据方面，我们现在的思维还是要开放。