再见2019，中国车企迎来“后销量时代”

作者丨王瑞

编辑丨郝秋慧

“去年年终奖减了不少。”一位资深汽车工程师向亿欧汽车透露，尽管自己工作业绩不错，但“覆巢之下”，降薪已不可避免。

降薪背后是销量下跌。据乘联会数据，2019年，中国乘用车销量为2110.7万辆，同比下跌9.2%，继2018年之后连续两年陷入颓势，“全球汽车销量第一”的桂冠黯然失色。

“未来3年，中国汽车消费曲线依然维持L形发展态势，很难出现V形反转。”中汽协秘书长助理许海东如是说，数据也在佐证他的观点：2020年1月份，中国汽车销量为194.1万辆，同比下降18%，新能源汽车销量同比下降54.5%。

但寒潮之下，部分车企在去年仍保持逆势增长，这证明中国汽车市场仍有潜力。车市复苏的第一把火，或将由它们燃起。

谁能独善其身？

2019年，中国乘用车销量前15的汽车品牌经整理如下。

即使是头部企业，也不免受到寒潮的冲击，“独善其身”者寥寥无几。在销量前15家汽车品牌中，同比保持增长的有一汽大众、东风日产、东风本田、广汽本田、一汽丰田、广汽丰田与奇瑞汽车7家，不到总数的一半，除奇瑞汽车外均为合资品牌。其中，同比增速超10%的仅有东风本田、广汽丰田与奇瑞汽车3家。

大众仍然是中国汽车市场的霸主，南北大众合计410.2万辆的成绩，牢牢把握中国汽车市场19.2%的市场份额，并远远甩开其它竞争对手。历经“DSG门”、“断轴门”等黑历史，大众在中国市场岿然不动，从侧面证明其34年在华发展成果早已根深蒂固，中国消费者对大众品牌充分认可。

不过，2019年合计销量同比下跌1.3%，证明即使是大众这样的巨人，也不免在寒冬中战栗。近期，帕萨特中保研碰撞成绩之差已经引起轩然大波，2020年，大众未必能“置身事外”。

2019年，日系收割了胜利果实，东风日产、东风本田、广汽本田、一汽丰田与广汽丰田在去年累计获得415万辆的销量，同比增长近6%。其中，广汽丰田增长率达到17.6%，位列排行榜中车企销量增长率第一名。

日系的成功并非偶然。以丰田为例，其自2015年推出的TNGA架构，既保障了旗下产品的高度一致性与可靠性，也利用规模化降低了单车成本。

如果以全球汽车市场表现来衡量，丰田在中国远未触碰到天花板。2019年，丰田以1074.2万辆的成绩位居全球车企销量第二名，仅落后大众23万辆。但在中国市场，“丰田系”合计销量为141.1万辆，仅占同期南北大众销量的34.4%。随着中国市场与世界市场愈加趋同，丰田乃至日系的销量有进一步上涨的潜力。

销量前15家的汽车品牌中，自主品牌占据5家，奇瑞是其中唯一实现正增长的车企。2019年12月，青岛五道口实现对奇瑞的增资扩股，2019年的销量增长，为混改后的奇瑞开了个好头。

据悉，奇瑞销量逆势增长的主要动力来自于旗下“三驾马车”：艾瑞泽系列、瑞虎系列与捷途系列。多年以来坚持正向研发与高性价比，奇瑞终于收获了销量增长。近期，奇瑞旗下高端品牌EXEED与美国HAAH汽车股份达成协议，预计2021下半年将登陆美国，其全球化脚步又向前一步。

2019年，上汽通用与北京现代犯了难，二者销量超过10%的下跌幅度即是证明。

上汽通用为全系三缸策略付出惨痛代价，其销量同比下跌18.7%，虽然仍是“老三”，但被南北大众拉开差距。面对以万元为计价单位的汽车，消费者的购买行为始终是谨慎的。三缸机作为一种不成熟的技术路径，无法令广大消费者慨然买单。

近期，据路透社消息，通用内部正重新审视在中国地区施行的全系三缸策略，一位不愿透露姓名的别克经销商高级经理表示，通用的三缸机策略缺乏循序渐进的周密计划。通用汽车中国区总裁钱惠康（Matt Tsien）在2月初也承认，中国消费者短期内很难接受三缸机。通用后期或将重回正轨，其销量业有反弹可能。

与上汽通用不同，北京现代面临更严峻的局面。长期以来，韩系车占据着德、美、日系与自主品牌之间的“空白区域”。随着自主品牌高端化与产品力提升，韩系车在中国市场的生存空间愈加狭窄，北京现代的销量也连连下滑。自主品牌正在持续崛起，2020年，北京现代或将继续“压力山大”。

巨擘之下

如果说头部车企面临着销量涨跌的问题，非头部车企则徘徊在生与死的边缘。

2019年10月，一张疑似平安银行内部邮件截图流出，上面赫然写着猎豹汽车、众泰汽车、华泰汽车与力帆汽车在2019年年底将进入破产程序，预计涉及产业链500亿坏账，银行将详细了解产业链受影响情况，并制定风险缓释方案。

四家车企只是冰山一角。从数据可知，2019年销量前十五的汽车品牌累计销量为1584.3万辆，占据着75.1%的市场份额，虽然同比下跌5%，但小于行业整体跌幅，这说明非头部车企跌得更惨。

“中国汽车市场将成为3到5家大集团的游戏。”某位中国合资车企的高管向亿欧汽车表示，汽车行业的本质是“规模化”，没有规模的企业在增量市场没有生存权。

此前，一位自主品牌高管曾向亿欧汽车表示，集团年销量达到40万辆才有可能实现盈利，毕竟一款全新车型仅工装投入就需要十几个亿。对于非头部车企而言，其十几万辆乃至几万辆的年销量，距离盈利线还很远。

造车新势力2019年的日子同样难过。

自去年6月补贴退坡以来，新能源汽车单月销量持续下跌，造车新势力面临增长乏力。据统计，2019年销量破万辆的造车新势力仅有蔚来、威马、小鹏、合众四家，其中销量最高的是蔚来，年销量接近2.1万辆。

一场“狼来了”的故事正在上演。2020年1月7日，特斯拉举行中国制造Model 3首批社会车主交付仪式，国产Model 3的售价也跌破30万元，直接触达造车新势力的价格区间。如何与特斯拉这条头狼竞争，或将是新势力们2020年的最大难题。

面对“寒潮”，头部车企尚可依靠充沛的现金流与完善的体制越冬。但对非头部车企而言，“干粮”本已见底，这个冬天难熬，关门与兼并潮或将到来。

后销量时代下，中国汽车行业如何守望2020？

2020年，中国汽车销量大概率仍将下跌，但不得不承认的事实是：在资本市场上，销量不再是衡量车企表现的唯一指标。

以特斯拉为例，2019年，特斯拉销量达到36.8万辆，仅为大众全球销量的3.4%。然而2020年以来，特斯拉仿佛坐上了火箭，股价一度涨至969美元，市值也攀升至1744亿美元，约等于A股上市车企市值总和，超越大众成为全球市值第二高车企。

“汽车正在成为最重要的移动设备，这是特斯拉值钱的原因。”大众集团首席执行官赫伯特