后造车“星”时代，车企要“上天”

作者：钱漪

作者丨钱漪

编辑丨郝秋慧

车企的天空之争，正在被“新基建”和“逆全球化”催熟。

美国当地时间4月22日，猎鹰9号运载火箭从肯尼迪航天中心升空，将SpaceX第七批60颗卫星成功送上太空，马斯克兴奋地在推特上表示：星链计划已经有420颗卫星在运转了。这离他4.2万颗的“星辰大海”之梦愈来愈近。

无独有偶。

在中国，4月20日，发改委将卫星互联网首次列入了时下正热的“新基建”。入局卫星业务不久的吉利便直言，2020年进入中国商业航天第一梯队。

与造火箭的马斯克不一样，吉利只造卫星。4月17日，吉利全资控股的时空道宇发布了一则“火箭工程师”的招聘，吉利汽车副总裁杨学良在微博中回应：“火箭是买的，卫星是自己做的。我们招火箭总师是为了星箭融合，不是为了自己做火箭。”一句话撇清了李书福与马斯克的不同之处。

疫情之下的全球正加速变革，借势政策的东风，车企要加入“天空之争”。

搅局者

对造星一腔热血的吉利更像是个搅局者。

今年3月3日，吉利宣布其卫星项目在李书福的老家浙江台州启动，首个脉动式模块化卫星智能AIT（总装基础测试）中心也将落成。消息一出，舆论哗然。

毕竟在2019年萎靡的车市中，吉利走得并不顺遂。

3月30日，吉利汽车（0175.HK）公布2019年财报显示，报告期内录得营业收入974.01亿元人民币，同比下滑9%；全年达成税后81.90亿元净利润，相比2018年的125.53亿元同比下降35个百分点。现实相较于预期更为严峻，全年营收和净利润均低于管理层此前的预测。

制表人/亿欧汽车商业分析员 钱漪

全球经济下行、中美贸易摩擦、国五国六排放标准切换等诸多外在因素对吉利产生的负面影响直观地体现在了财务报表上。毛利率同比下降2.8个百分点至17.4%，吉利方面表示正是归因于国五国六切换等政策变化。

“太空领域的产业、技术和融资都将从2019年开始加速。”摩根士丹利曾预测，太空经济规模至2040年将超1万亿美元。

商业航天，有望成为中国经济发展的一大新增长极。

据《2019年太空经济报告》显示，商业性的太空产品和服务在2018年创造了2291.7亿美元的价值，相关上游基础设施和支撑行业又创造了996.9亿美元的收入。商业航天作为技术创新性强、经济质量效益高且军民属性兼备的新兴业态，蕴藏巨大潜在机遇。

在这块未来价值万亿美元的巨型蛋糕面前，汽车企业果断“跨界”，谋定一番更宏大的事业蓝图也不足为怪。

商业航天门槛颇高，投入资金规模庞大，车企难道会仅为获得“第一批吃螃蟹的人”的称号而斥巨资入坑？

实际上，“跨界造星”只是“后造车时代”的一面镜子，折射出车企布局未来科技的策略。

“醉翁之意”何在？

车企入局航空，各有各的打算。

马斯克的太空探索公司SpaceX在2015年发布“星链计划”（Starlink），计划2027年前完成1.2万颗低轨通信卫星的组网，加速低轨太空互联网部署与商业化进程，意在构建覆盖全球的通信体系。

相比特斯拉，吉利的卫星项目旨在增强定位，为高级别自动驾驶提前铺路。

通过低轨卫星星座向用户广播导航增强信息，低轨星基增强技术能够发挥星座全球覆盖和信号链路增益大的优势，和感知系统、计算系统、通信系统等进行全方位的协同，实现厘米级定位增强服务。

单车智能、车路协同是实现汽车智能化的“初级装备”，以卫星网络交互的系统化定位实现万物互联，是未来智能汽车的“加速升级包”。

万物互联，意味着未来交通工具将是线上、线下高度融合的智能空间移动终端。而吉利低轨卫星的布局将为高级别自动驾驶提供高精度定位服务，轨道卫星相较于光纤网络速度更快、传输低延迟，将全面提升用户智能出行体验。

在自动驾驶场景中，0.5厘米级的高精定位和地图毫秒级协同更新才能保障驾驶安全。信号如果不能实现无死角全方位覆盖，没有低轨卫星一体化服务的支撑，自动驾驶或将无从谈起。

车企造星图什么？

吉利“天地一体化”的立体出行版图筹谋已久。

2018年，吉利战略投资航天科技公司时空道宇，提出从汽车出发，扩展高速飞行列车、工业互联网、5G、V2X、边缘计算、卫星等领域，构建全方面覆盖的出行生态图谱。

吉利目前对外公布的消息是，由时空道宇自主设计完成的两颗首发低轨卫星已通过各项鉴定试验和测试，现已全面进入正样总装集成测试阶段，预计将于年底完成发射。同时，计划今年开展的全球首个商用递归导航增强系统验证，将实现该商用系统的空间段、地面段、应用段所有核心技术自主可控。

除吉利和特斯拉外，一汽也早为“跨界”作了铺垫。

今年1月，一汽红旗与长光卫星举行产业技术联盟签约仪式，共同组建品牌联合实验室。中国首座商用光学遥感卫星星座“吉林一号”便是长光卫星研发的核心工程。1月15日，全球幅宽最大的亚米光学遥感卫星“红旗一号-H9”发射升空进入预定轨道。

马斯克的卫星充分借鉴了特斯拉汽车的底盘构型，用汽车制造产业链赋能卫星生产线，有效提升了卫星产线的产量和生产效率。

吉利方面同样表示，卫星智能AIT中心将借鉴汽车行业总装工艺、打造模块化、柔性化、智能化制造工厂，以满足不同型号规格卫星的总装与测试。

研发航空航天材料技术的难度要比汽车更高，需兼顾强度、耐热、轻量化、耐疲劳等一系列严苛要求。因此对汽车企业来说，新材料方面的“攻坚克难”无疑将进一步赋能汽车制造业务，托举车企加速升级转型。

由此可见，造车与造星相辅相成。

巨额的入场券

增强定位卫星自主研发领域仍是真空层。

据普华永道测算，2030年中国市场自动驾驶汽车中，将有60%将实现自动驾驶共享出行模式，美国、欧洲和中国共享出行的市场价值将达到1.5万亿美元，复合增长率约为24%。

然而，距真正意义上的完全自动驾驶，还有很长的路要走，提前布局高精时空服务意味着巨额成本。这是一门技术密集兼资金密集的生意。

一枚节点卫星的研发和发射成本在200万至3亿人民币不等，而星群卫星网络所需卫星从数枚至数万枚不等，地面的测控站、运控等约占总成本的20%，再加火箭承载发射成本，烧钱规模几乎看不到头。

制表人/亿欧汽车商业分析员 钱漪

所需资金投入不菲让一众车企望而却步，因此汽车企业权衡长短期成本与效益，大都选择专门的位置服务商为其提供服务，而非自力更生“放卫星”。

此外，高精尖专业技术人才的投入成本也不能忽视。

除了火箭总师，时空道宇公开招聘包括卫星频率专家、硬件工程师、图像算法工程师、卫星纵测工程师、综合感知算法工程师（高精定位方向）、卫星载荷设计师等近40个岗位，薪资待遇大都在30k