高新兴科技集团陈刚：抢抓先机 拥抱智能交通大时代

　　从体系规划到顶层设计，再到标准法规，可以说，各国都在积极抢占智能交通这块新兴战略高地，我国也在《交通强国建设纲要》和“新基建”战略等指引下，正大力推动智能交通行业的快速发展。作为交通行业的重要参与者和组成部分，我国汽车行业也将因此迎来前所未有的发展机遇。

　　在8月17日由《中国汽车报》与广州智能网联汽车示范区运营中心联合推出的“2020智能网联汽车精品课”第13讲中，高新兴科技集团平安城市与智能交通事业部副总经理、高级工程师陈刚，在阐述和分析中国智能交通时代机遇的基础上，深入剖析了车联网和智慧高速发展前景以及切入落点。

　　“在未来的智能交通生态中，人、车、路、网、云都是不可或缺的元素，因此车企的发展空间很大，机遇也很多。”陈刚表示，面对此，汽车企业需要顺势而为、开展联合创新，同时针对更精细的目标群体实行更精准的产品设计和投放，从而凸显自身差异化和定制化的市场优势，成为智能交通体系中的重要一员。

　　经过30多年发展，智能交通已经受到了全球各国越来越高的关注和重视，不仅积极布局智能汽车和智能交通战略，还先后启动了立法程序以支持自动驾驶技术进入商用阶段。

　　作为智能驾驶和智能交通的风向标，美国从2010年开始，至今已发布了三版智能交通系略规划，每五年提出一次新的建设蓝图，在此基础上，2016年美国政府还出台了《联邦自动驾驶汽车政策》、2017年众议院通过了两党法案——《自动驾驶法案》，首次对自动驾驶汽车的生产、测试和发布进行管理。

　　在各国政府和管理部门的推动与促进下，车联网成为了智能交通产业的重要发展方向，加上技术的不断进步和迭代，城市交通动态精准感知与智能导航服务也日渐成熟，由此还诞生了以MaaS（Mobility as a Service，出行即服务）为重要代表的新服务业态。

　　“从2014年UbiGo的初步实践至今，短短几年时间，MaaS就已经为大多数人所熟知和应用，这主要是因为产业发展身处的六大时代背景。”陈刚指出，他随即介绍了这六大背景：

　　首先，城市化和机动化迅猛发展，机动车保有量不断攀升，交通拥堵难以缓解，出行手段多样化，导致私家车利用率反而较低；

　　其次，科学技术快速发展，大数据、云计算和移动支付等相继出现，从而促使移动互联网的服务更加方便和容易获取；

　　第四，交通共享理念快速传播，全球进入共享经济时代，知识、金融、物品、教育各行各业都拥有共享化的产品和服务，提高了公众的认同度，推动消费理念从产品拥有向服务使用转变；

　　第六，汽车产销模式发生了转变，由于停车难、养车贵等问题日益突出，人们对汽车的期望度也日益降低，从过去的身份象征，到出行工具，现在甚至有人觉得有点“累赘”，传统的车辆制造商正逐步向服务运营商转变。

　　据陈刚介绍，近年来，国内MaaS发展规模增长迅速，从2014年的2.1亿人已经增加至2019年的5.62亿人，今年有望达到6.22亿人。不过陈刚坦言，国内MaaS需求日益增长，虽然目前拥有了一定的政策支持，但还没有构建正式的政策体系，产业发展仍然面临瓶颈。

　　立足国内，陈刚表示，我国交通建设正在宏观产业政策引领下，在技术与经济发展的驱动下，在社会需求的孕育和孵化下，不断实现突破创新，其中既有技术层面的创新，例如车联网、自动驾驶和试点示范区，又有业务层面的创新，还有服务层面的创新，例如共享出行、定制公交、网约车和MaaS等。

　　去年，中央、国务院印发了《交通强国建设纲要》，明确了要大力发展智慧交通，推动大数据、互联网、人工智能、区块链、超级计算等新技术与交通行业深度融合；今年，在“新基建”战略实施的行动方案中，再次明确要进一步发展城际高速铁路和城市轨道交通。

　　而“新基建”的启动提速恰好助推了智慧交通建设驶入“快车道”。在多项中央政策支持下，我国智能交通行业有望保持高速增长的态势，到2023年，行业市场规模有望超1300亿元。

　　“交通正在改变，从‘传统交通’迈向‘智慧交通’。”陈刚提出，我国智能交通市场竞争格局也因此发生了以下变化：

　　1997年～2006年，系统集成商在市场中占据主导地位，同时我国智能交通软、硬件产品体系开始建立，一大批自有知识产权的硬件厂家逐步出现；

　　2006年～2016年，海康、大华进入智能交通市场，智能交通市场形成了系统集成商与海康+大华硬件产品商之间的竞争格局；

　　2016年至今，百度、阿里、腾讯和滴滴为代表的互联网巨头纷纷进入智能交通领域，这一市场目前形成了互联网公司与传统智能交通企业之间的竞争格局。

　　在陈刚看来，智能交通产业形态从过去的孤立发展已经转变为通信、汽车、交通三大产业的融合共生，新技术、新产业、新模式与新业态不断涌现，在带来新经济增长点的同时，也将助推未来智慧交通朝着一体化、协同化的方向发展。

　　作为国家的战略重点和关键技术，车联网也是与汽车产业最密切相关的智能交通切入点之一。陈刚表示，通过车内、车与车、车与路、车与人、车与服务平台的全方位连接和数据交互，并提供综合信息服务，车联网是汽车、电子、信息通信、道路交通运输等行业深度融合的新型产业形态。发展车联网产业，有利于推动智能交通，有利于推动汽车节能减排，对我国实施创新驱动发展、推进供给侧结构性改革、建设制造强国和网络强国具有重大意义。

　　国家各部委都在全面支持车联网的先导区建设，推进车联网大规模试验和商用部署，探索运营模式和商业模式，逐步形成可复制、可推广的建设与发展模式。据不完全统计，目前全国已开展了大大小小70多个车联网示范区，如京冀智能汽车与智慧交通产业创新示范区、上海国家智能网联汽车示范区、广州智联汽车与智慧交通应用示范区、深圳无人驾驶示范区等，示范区主要以智慧路网、智能汽车、V2X通信等关键技术的测试及演示为目标，车路协同技术成为必要条件。

　　智能交通另一个重要的切入点是智慧高速，作为交通基础设施的重要分支内容，高速公路的智慧化建设其实与智慧交通密不可分。

　　陈刚指出，我国已经迈过了高速公路机电产品研制、标准化、产品化的“1.0阶段”，以及高速公路信息化的“2.0阶段”，正在步入数字化的3.0阶段，未来还将朝着智慧化的“4.0阶段”演进。陈刚以高新兴提出的智慧高速解决方案为例指出，智慧高速的构建，应当能够快速发现风险、智慧决策、精准管控，构建全面的感知系统，基于AR实景地图形成业务闭环，基于c-v2x技术打通车端信息和路侧信息，从而达到拥有“有感觉”、“会思考”和“能处理”三大特征的目的。

　　“在智慧交通的大背景下，汽车的智能化和网联化是大势所趋，但目前有很多自动驾驶、智能网联以及新能源汽车技术都还没有真正落地，没有实现规模化的应用。因此，汽车企业需要充分结合自身优势，通过整合车载的软、硬件控制以及相关配套系统，来推动新技术的迅速产业化和商业化，谁能抓住先机，就能抓住商机。”陈刚说。他还强调，未来的智能汽车已经不是传统意义上的交通运输工具，因此智能汽车的生态一定是具有多种资源和能力的企业“组团”共同打造，联合创新必不可少；与此同时，整车企业需要明确自身的产品及定位，通过精准识别市场需求与目标群体，充分发挥出属于自己的差异化市场优势。

　　“让我们乘风破浪，拥抱智能交通的新机遇。”陈刚相信，在各方的协同努力之下，交通运行会变得更加安全，交通管理能变得更加智慧，出行体验也会因此变得更加美好。