疫情之下，汽车金领们都去哪了？

图片来自“特定授权”，文章来源于：汽车头条，作者：李美娜

【编者按】车企高管80后的出现频率逐渐增加。

本文转载自汽车头条，原作者李美娜；由亿欧汽车整理转载，供行业内认识参考。

谷雨刚过，四月随之进入了尾声，历经了3个月的抗疫，疫情得到了有效控制，汽车市场也开始出现恢复性增长。

尽管一季度行情不济，但是车企们似乎也从未停止过动作，尤其是人事任命方面的动作，根据粗略统计，今年开年以来，大概已有30位左右的高管职位出现变动；如此高密度的人事变动，不禁引人深思，这些高管都去哪了？

人都去哪了？

2020年绝对是特殊的一年，从数字的字面意思来看，0本身就寓意起点，指向全新的一个十年，作为各大车企战略布局的核心节点，此时出现大范围的人事变动，也是情理之中的事，纵观疫情之后的人事变动，似乎可以大致总结为三个规律。

规律一：车高管流动开始出现造车新势力回流传统车企的现象。

造车新势力回流传统车企，比较典型的一个代表人物就是刚刚上任现代集团（中国）副总裁的向东平，根据官方资料显示，向东平曾先后供职于上汽大众、沃尔沃等传统车企，此后又从沃尔沃跳槽天际汽车，成为联合创始人以及首席营销官。

从向东平的履历上看，他的高光时刻集中在供职传统车企的时期，确切来说是在上汽大众的18年，曾为上汽大众打造了超过两倍的销量增长，并打造了途观、朗逸、帕萨特等热门车型。

可即使是这样的营销老将，却只在天际汽车停留了一年多的时间，未能等到大展拳脚，便离开天际，而这次的离开不仅仅是离开天际汽车，更是远离造车新势力。

向东平回归传统车企并非车圈个例，在向东平离职的同月，造车新势力出现了一波的“回流潮”，其中包括：合众汽车营销副总裁邓凌离开合众任职上汽大通负责品牌公关及策略部总监；博骏汽车市场营销副总裁陈曦离开博骏任职奇瑞星途品牌营销中心总经理；蔚来汽车用户中心副总裁赵昱辉离开蔚来任职长城汽车销售公司用户中心总经理。一个月的时间就出现如此高密度的“回流”传统车企的现象，这无疑是给造车新势力的一记重击。然而，与造车新势力的人才流失相对应，传统车企似乎也有意在此时抄底人才。

在前蔚来汽车用户中心副总裁赵昱辉加入长城汽车用户中心之前，就有消息称，长城汽车的这个空缺岗位只招收蔚来的高管，足以见得长城的此次招聘是有针对性的“回收”人才。

规律二：“80后”开始成为高管。

记忆中的“80后”，似乎还是当年那批引得全社会“侧目”的小青年，可如今，随着“90后”、“00后”、“10后”，甚至“20后”的出生，“80后”这个词，好像也跟着时间变老了，而最早的一批“80后”已经到了不惑之年，开始跻身车企高管。

4月3日，一汽-大众销售有限责任公司官宣，即日起，王胜利出任一汽-大众销售有限责任公司执行副总经理、大众品牌执行总监，负责一汽-大众大众品牌的营销工作。  

尽管身居要职，但实际上王胜利是个妥妥的“80后”，从北京理工大学王牌专业车辆工程毕业后，加入一汽-大众，一路从总装车间现场工程师、区域主管到车间主任，王胜利用了十一年，从2013年开始到现在的七年间，王胜利先后担任服务运营部部长、东北区销售事业部总经理、华南区销售事业部总经理和销售公司副总经理；任职十八年，前有技术基础、后有营销建设，王胜利完全算得上“年轻老兵”。

事实上，不仅是王胜利，近年来一汽在人事任命上的高管年轻化已然成为一种趋势；去年年底，一汽奔腾汽车就已经迎来了“80后”总经理肖肖，接棒老将孟祥会的他担任一汽轿车销售有限公司总经理，并成为一汽轿车史上最年轻的高级经理。

肖肖、王胜利的先后接棒，拉开了一汽的八零时代，然而，随着品牌年轻化的深入落实，一汽也或许将成为车企“80高管潮”的起点。

规律三：自主板块反哺合资板块。

在过去很多年来，合资板块几乎处于行业内垄断的地位，直到现在这个局面也没有被扭转，但随着市场的趋于冷静，一些合资品牌也出现了“水土不服”的现象，开始“求助”自主板块。

近日，长安合资板块频繁出现人事变动，其中原长安欧尚汽车销售公司常务副总经理吴旭曦将调任长安马自达销售分公司担任执行副总经理，负责长安马自达的营销业务。

吴旭曦领导下的长安欧尚，旗下重要车型长安欧尚X7在人民大会堂完成上市，15天便突破了10000辆订单，并取得连续破万的成绩，如此成绩与长安马自达完全不同，这或许也是吴旭曦到任长马的最主要的原因。

与长安马自达“引援”自主的情况类似，东风悦达起亚在去年9月也任命李峰为现代汽车集团（中国）副总裁、东风悦达起亚总经理，这是起亚汽车首次为合资公司东风悦达起亚聘用中国籍CEO。

从李峰的履历上看，除了北京现代一家合资公司，剩下的职业生涯，李峰几乎都任职于自主车企，可以说他见证了自主车企从野蛮生长到茁壮成长，而这样的经验用以反哺合资板块，对东风悦达起亚的中国化极具借鉴意义。

除了东风悦达起亚，东风日产也在最近任命了新副总裁陈昊，从1992年加入东风汽车至今，陈昊拥有28年以上的自主品牌以及合资品牌经验，作为复合型职业经理人出任东风日产副总裁，陈昊的走马上任一方面在于拉升东风日产业绩，另一方面在于深入东风日产的中国化落地。

伴随着法系车、韩系车、美系车在国内出现“水土不服”情况越来越多，倒逼车企也开始重新审视中国化，尽管自主品牌出身的高管会为合资品牌带来多大改变尚未可知，但可以预见的是自主反哺合资板块已经成为风潮。

高管变动背后的“破圈”难题

综合三个人事任命规律，几乎都在强调“求新”和“破圈”。

2020年的这场疫情，可以说是前所未有的灾难，尤其是疫情集中爆发的2月，根据中汽协公布的数据，2月汽车产销量出现大幅下滑，汽车产销分别完成28.5万辆和31万辆，同比下降分别高达79.8%和79.1%，而类似中国一汽、上汽集团等国内头部企业月销量尚不足5万辆，销量承受着近乎断崖式的下滑。

将销量下行转化为可视化的利润损失，即一季度汽车行业同比减利100个亿，不仅如此，今年的整体形势也被提前判了“死刑”，在4月20日的中国汽车流通行业蓝皮书论坛的直播中，崔东树明确表示，受楼市挤压影响，今年汽车行业没有报复性消费的可能性。

不得不说，将市场下行的锅完全甩给疫情也不客观，从去年整个汽车市场下行8.2%，足以看出汽车市场已经进入存量时代，而这才是市场承压的根源，疫情爆发只是不恰巧地“雪上加霜”。

面对这样的局面，车企们也开始了想发设发的自救，以获得更多的流量，包括线上直播、拥抱二次元、邀约老罗带货，甚至连李佳琦这样的“口红一哥”都没被放过。

根据中国汽车流通协会和懂车帝发布的《2020汽车直播生态报告》，今年1-3月，汽车直播开播量增长15倍，单日最高开播场次超7000场，汽车直播创作者方面，今年前三月日开播主播人数增长12倍，新主播日新增10%。

虽然直播直线上升，但实际转化率却不理想，既然如此，车企又为什么这么坚持开拓线上？除了紧追潮流不落队以外，更重要的是线上营销的探索会为车企带来更多流量，从本质上看，既可以增加车企的品牌曝光度，又可以收集用户反馈，这么看，车企倒也不亏。

存量时代+车市寒冬+疫情爆发，“三合一”式的悲催开机方式，把汽车市场渲染成一副穹顶之下的画面，无论是直播也好，还是牵手网红也罢，车企们都在试图寻找“破圈”的关键点，这个难题也顺理成章转移给一季度接棒的这些高管，面对全新的局面，过去的经验基本失效，汽车金领又会如何带领车企“破圈”？