科技狂人马斯克：特斯拉的供应链策略就是制造一切

　　这是4月5日，福布斯发布“2022全球亿万富豪榜”的最新排名，特斯拉创始人马斯克与亚马逊创始人贝佐斯的全球首富较量一直胶着，不过这次一拉开了480亿美元的差距。

　　一家市场份额不到1%的“新”汽车公司，怎么会比世界上任何人都更有钱？而且他还不关心特斯拉现在的市场份额——马斯克总是在考虑未来。

　　他在推特上写道：“我用大约一半的钱来解决地球上的问题，另一半是为了在火星上建立一个自给自足的城市，以确保生命（所有物种）的延续，防止地球被恐龙毁灭或流星击中后，人类的灭绝。”

　　天马行空的思维，似乎是马斯克创业的原动力。创立PayPal时，马斯克的动机是使太空飞行更便宜；而创立SpaceX，则是对发射太空飞行器的直接试验。

　　而创立电动汽车公司特斯拉，则是马斯克为解决地球气候危机所做的努力。但即使如此，特斯拉早在2020年已经超越丰台汽车成为全球市值最高的汽车企业。自全球新冠肺炎疫情以来，特斯拉仍保持全球领先。

　　《华尔街日报》报道，“全球汽车产业都受到了半导体短缺和供应链困扰，只有特斯拉持续保持着巨大的交付量，已成为汽车行业最大的赢家之一。”

　　特斯拉是赢得全球供应链优势？特斯拉供应链如何面对疫情挑战？掌链《首席供应链官》本期分析特斯拉CEO埃隆马斯克及其“制造一切”的供应链管理。

　　作为特斯拉的早期创始人之一，马斯克也曾筚路蓝缕。2008年，特斯拉陷入危机。马斯克自掏腰包拯救特斯拉免于破产。回忆往事，马斯克不无感慨：“我把从PayPal赚的最后一笔现金都给了特斯拉，我甚至没有房子或任何能卖的其他东西了”。

　　同年，马斯克成为了特斯拉首席执行官。他帮助特斯拉制造了第一辆名为“Roadster”的电动汽车，这辆车充一次电可以行驶394公里。“Roadster”的出现震惊了整个汽车行业：它可以在4秒内从0加速到100公里。

　　后来，特斯拉又推出了五款新车型，分别是Model S、Model X、Model 3、Model Y和Cyber Truck。Model S获得《消费者报告》最佳整体汽车，并被Motor Trend评为年度终极汽车，而Model X是有史以来第一款在美国国家公路交通安全管理局测试的每个类别和子类别中获得5星安全评级的SUV。

　　2017年，特斯拉开始交付Model 3，这是一款行驶里程超过320英里的大众市场电动汽车，也正是Model 3的销售使特斯拉首次获得了季度利润。从那时起，特斯拉一直在迅速崛起，其市值在2019-2020年增长了700%以上。

　　2022年第一季度，特斯拉电动汽车全球交付量创新高，达30.54万辆。在中国市场，3月份批发量就达到了6.58万辆，同比增长85%。

　　继3月22日特斯拉德国柏林超级工厂投产后。紧接着，4月8日，特斯拉德州超级工厂又开始正式投产。马斯克表示，2023年该工厂特斯拉Model Y单一车型的年产量有望达到50万辆，未来，特斯拉电动汽车在全球市场的占有率将超过20%。

　　除了特斯拉高歌猛进，全球汽车销量预计将在2022年第四季度普遍下降。考克斯汽车公司(Cox Automotive)预测，美国第四季度汽车整体销量将下降24%，原因是“缺芯”问题困扰全球车企，限制了经销商的汽车库存，并将汽车价格推高至创纪录水平。

　　尽管2021年每个季度特斯拉的交付量都在继续增长，马斯克还是将2021年描述为“供应链噩梦”。近期，中国上海工厂的停工和严重的供应链压力又将进一步抑制特斯拉本季度的增长。然而，马斯克在4月20日坚持对2022年整体的乐观预测。

　　Wedbush Securities分析师Daniel Ives在一份报告中表示，强劲的业绩已经表明，特斯拉拥有应对全球半导体短缺和供应链吃紧的能力——马斯克是如何做到的？

　　对任何企业来说，供应链的重要性都毋庸置疑，但到底是选择专业分工，还是垂直整合，是不同时代企业都要面临的一道艰难“选择题”。

　　上个世纪初，通用通过垂直整合策略，成为全球汽车业的霸主。但过去30年里，专业分工成为主流，很多公司专注于自己的核心业务，其他的一切都外包供应商解决：钢铁制造商出售了采矿业务，汽车制造商也剥离了零部件厂商——协同外包成主旋律。

　　但在马斯克主导下的特斯拉一直以来都坚守着垂直整合策略，既向上游扩张，组建自己的电池工厂，同时向下游布局，采用直营模式越过传统经销商，在核心零部件上构建自营一体的供应链。

　　特斯拉与传统汽车企业的供应链相比，马斯克曾直言“与其他汽车公司相比，特斯拉的特点就是实现了‘不可思议’的垂直整合”。

　　坚守垂直整合策略曾一度导致特斯拉难以增加产量，然而，事实证明，马斯克的战略是正确的。在众多汽车制造商中，特斯拉通过提升全球供应链垂直整合能力和包括自研芯片能力在内的技术储备努力，一马当先，突破了供应困局。

　　谈到特斯拉的垂直整合，马斯克滔滔不绝：“特斯拉可能有超过12家有效的初创公司...…设计和制造我们自己的电力电子设备。制造我们自己的电机、充电器。Supercharger网络是一个初创公司。我认为人们对特斯拉并不真正了解的一点是，它是一个完整的初创企业链。”是的，特斯拉已经在供应链的每个环节都凸显了“自产自造”。

　　垂直整合的重头戏是特斯拉的制造业，马斯克说：“我们拥有大量的内部制造技术……我们想要什么东西的时候，就自己制造一台能做那种东西的机器.....这使得复制特斯拉非常困难——因为你无法进行‘目录工程’。你不能只是[说]我去拿供应商目录，然后照着把那些东西都再买一份......没有目录，我们自己制造机器，然后机器再制造机器”。

　　这种垂直整合策略使得特斯拉比其他汽车公司“高一个数量级”（马斯克原话）。因为“其他OEM厂商主要使用传统的供应基地......所以他们制造的产品基本上就像旧产品一样，因为它们都来自同一个供应商”，而特斯拉“需要制造新的原料、新的零件……制造制造零件的机器”，最终制造出独一无二的产品。

　　除制造业之外，垂直整合贯穿了特斯拉供应链的全部环节。在销售环节，马斯克说“其他汽车公司、原始设备制造商没有自己的销售和服务，而我们创建了自己的销售和交付网络......我们必须在40个国家（以多种语言）进行这项工作……而其他汽车公司没有自己的销售、服务和分销权”。

　　前特斯拉供应链高管Tom Wessner说：“埃隆认为他可以改进供应商做的每件事，每件事。”2022年4月9日，马斯克在推特上发文说：“锂的价格已经高到了疯狂的水平，特斯拉可能会直接大规模进入锂矿开采和提炼业务”，下一步，马斯克的垂直整合是否真的会扩展到供应链的最上游，变“采购”为“开矿”呢？我们拭目以待。

　　与他的垂直整合，“制造一切”策略一脉相承，马斯克曾一再强调，做新能源汽车需要特斯拉“像科技公司一样思考”，注重自主研发。在特斯拉的关键零件供应链上，电池环节由日本厂商霸占，核心硬件如芯片、毫米波雷达等以欧美厂商为主，但最为关键的BMS（电池管理系统）、电机控制等技术则是特斯拉自主研发。BMS涉及到很多专利算法，在相同重量的电池的情况下，特斯拉的续航可以达到最远。目前，特斯拉的BMS技术在汽车行业内居于首位。

　　面对汽车行业的“缺芯”之困，“像科技公司一样思考”再次被证明是一种远见卓识。自2021年初以来，半导体的供应短缺一直在影响各地区的制造业。就像智能手机一样，汽车需要几个小型半导体芯片，这些芯片并不昂贵，但是必不可少，一旦短缺，生产就会停工。

　　正如马斯克在内华达州建造超级工厂时坚持控制其电池供应链一样，他主导特斯拉自主编写运行其汽车的软件代码，而其竞争对手则只能依靠供应商来获得这种代码。虽然自己写代码的成本更高，但马斯克的这个决定使特斯拉能够使用市场上能买到的任何芯片来做汽车——不管买了什么芯片，特斯拉的技术人员都会把它们变成“自研芯片”。马斯克形象地把这些由特斯拉内部工程师设计运行的软件称为“车轮上的计算机”。

　　特斯拉还标准化了自家的芯片，因此每辆车对芯片SKU（库存单元）的需求量都变得更少。另外，值得指出的是，特斯拉几乎没有成品SKU（库存单元）。特斯拉汽车只有四款，而全球最大的制造商丰田的乘用车型号超过40款。

　　“我们还自己设计电路板，这使我们能够快速修改任何电路板的设计，以适应像Powerchips这样的替代芯片”特斯拉内部人士告诉路透社。

　　马斯克曾经承诺，要将Model 3的售价降低至3.5万美元，彻底打入中国市场。目前看来，Model 3想要实现这一目标且仍有盈利的唯一可能性，就是借助中国工厂和中国的供应商。

　　特斯拉内部长期有一个“第一性原理”的概念，所谓“Reasoning with First Principle”，即对问题进行降维，通俗地说就是“透过现象看本质”。而马斯克认为，汽车成本的“本质”就在于工厂，因此，特斯拉最重要的供应链创新之一就是“超级工厂”。

　　2019年1月7日，上海特斯拉超级工厂正式开工建设，马斯克出席开工仪式；不到一年，特斯拉将上海超级工厂的首批特斯拉Model 3向十五位员工车主完成交付。

　　马斯克还骄傲地宣布，在上海工厂生产一台汽车的成本（每单位产能的资本支出），将会比在美国低约65%。这是工厂运营下生产效率提高的直接结果。而上海超级工厂的建成与投产，逐步带动了周边产业链的蓬勃壮大，通过减少物流等环节，让零部件成本进一步下探。

　　早在2015年，中国市场就已经超过美国，成为世界上最大的汽车消费国。中国消费市场无疑对马斯克吸引巨大，但整个链条中，最重要的还是供应链的重组。

　　在进入中国市场之前，马斯克就曾表态，希望通过降低生产成本、交通运输成本、进口关税等整体造车成本，在中国市场用更低的产品价格吸引消费者。

　　特斯拉的核心技术供应商大部分来自于日本、美国和欧盟的企业，国内企业大多数是作为二级原材料供应商进入其供应链体系。虽然从短期来看，马斯克并不会轻易改变特斯拉的供应链体系，但出于成本方面的考虑，对于运输不便的汽车零部件，特斯拉也很有可能会转而选择本土的供应商。此外，加上中国政府对特斯拉的政策优待、中资银行35亿元的支持，在利益互换的情况下，特斯拉也会考虑加大本土化采购。

　　对于中国企业来说，这将带来不少进入特斯拉供应链体系的机会。随着特斯拉电动车在中国的产能逐渐铺开，特斯拉Model 3的电池、电机、零件壳体均将对产业链原材料产生强需求。截至目前，参照系优质企业数据库已收录特斯拉供应链企业150家。

　　如同苹果和华为拉动了一整个产业链的繁荣，我们也有理由期待，特斯拉所代表的造车新势力，将会提振与传统汽车制造截然不同的全新产业链。

　　多莉·辛格与马斯克共事超过五年，她与他一起担任SpaceX的人才招聘主管，并在Quora上称马斯克为“才华横溢、充满活力、魅力四射”和“非凡的怪胎”。

　　人们经常讨论“谁是下一个史蒂夫乔布斯？”，而埃隆马斯克是这个问题的常见答案之一。和乔布斯一样，驱动马斯克的不仅是短期的盈利，而是长期的愿景，从他“不可思议”的垂直整合策略到遍布全球的超级工厂，特斯拉最重要的供应链策略就是——制造一切。