35天内自燃4次又陷电池“罗生门”，谁该为“自爆”的威马汽车负责？从女奴到王后 “爆炸”、“起火”，这两个被诸多新能源车企避之如瘟疫的名词，最近似乎缠上了威马。 10月27日晚间，有目击者在社交媒体平台上表示，北京海淀区东四环力学所内一辆威马EX5电动车发生起火爆

“爆炸”、“起火”，这两个被诸多新能源车企避之如瘟疫的名词，最近似乎缠上了威马。

10月27日晚间，有目击者在社交媒体平台上表示，北京海淀区东四环力学所内一辆威马EX5电动车发生起火爆炸事故。据目击者描述，这辆威马EX5是“停在原地，并且处于未充电状态时发生爆炸”，爆炸威力也非常大，周围不少居民都有强烈震感。

针对此问题，威马汽车官微28日发文回应称，已全力配合公安、消防等相关监察部门进行处理。另据国家市场监管管理局发布的公告显示，威马汽车已经决定召回旗下1282辆2020款电动汽车，它们都装配了电芯型号为ZNP3914895A-75A的动力电池。

在公告中，威马也对事故相关情况做出了解释。威马表示，本次召回范围内的车辆由于电芯供应商“在生产过程中混入了杂质，导致动力电池异常析锂”。极端情况下很有可能导致电芯短路，引发动力电池热失控并产生起火风险。

但值得注意的是，威马并没有披露这些被召回的车辆其电芯是由哪家供应商所产，这恐怕不足以驱散“自爆”带来的污点，尤其是在威马预备上市的节骨眼上，其影响更显恶劣。

威马融资上市，EX5放“烟火”庆贺

9月22日，威马宣布已经完成总额为100亿元D轮融资——这是新造车史上规模最大的一笔融资。本轮投资方的阵容也堪称豪华，除了老股东百度外，由上海国资投资、国投创益、湖南、安徽、苏州、湖北等省市组成的“国家队”也占去了很大一部分。

若算上这次投资，威马的总融资额已经超过了230亿元，足以看出资本市场有多青睐威马的故事。融资消息传出后不久，威马汽车又传出了未来将在科创板上市的消息，其上市辅导机构已经敲定为中信建投。

或许是为了庆贺公司上市，威马的电动车们在这段时间内放起了“烟火”。就在威马宣布融资消息的第二天，温州一辆威马EX5在公路旁自燃，所幸车主撤出及时，未造成人员伤亡。

但事还没完。10月5日，福建邵武市又有一辆EX5自燃起火，火势蔓延极快，消防人员赶到时车辆已经烧得只剩铁壳。从车辆状态来看，起火时车辆正停在路边，并没有进行任何充电操作。10月13日凌晨，江苏泰州市也发生了一起威马EX5自燃事件，幸好火势得到了及时控制，车辆才没被烧成废铁。

若算上27日晚间发生的“自爆”事件，威马EX5在短短35天里就发生了四次自燃事故。

10月13日，邵武市交通运输局发布了一份通报，勒令威马电动出租车停止运营。在这份通报中，焦头烂额的威马也给出了回应。威马表示，屡屡发生的自燃事故是“电池所带来的问题”，同时还承诺，日后将会换用质量更高的宁德时代电池。

但问题是，消费者们依旧不知道是谁制造了这些令车辆起火爆炸的电池。

陷入电池“罗生门”，谁该为威马的电池质量负责？

对于EX5电池供应商的问题，威马一直以来都讳莫如深。

8月25日，威马的一辆早期试装车在威马成都研究院中发生自燃，威马在当时的声明中表示，该自燃车辆“所搭载的电池由浙江谷神所生产”。

但谷神方面迅速给出了回击，表示威马在发布公开信前从未主动联系谷神，还拒绝其派驻的相关人员前往调查。为了证明自身清白，谷神方面还晒出了网友披露的电池铭牌箱照片。此外，电池生产巨头宁德时代也现身发声，称其“与此事无关”。

今年5月，威马曾主动披露了自家的四位供应商，分别为宁德时代、浙江谷神、天津力神和苏州宇量。同时威马CEO沈晖还表示，消费者在购买EX5时“能够选择具体的电池供应商”。

但真实情况似乎并非如此。9月15日EX5开放订购时，已缴纳意向金的消费者发现自己并不能像沈晖所宣称的那样选择供应商。在订单中也没有显示EX5的电池型号和生产厂家。9月16日，有相关媒体记者探访了威马汽车交付点，一些工作人员在接受采访时表示，他们也不清楚这些EX5上到底搭载了谁家的电池。

从威马EX5的配置来看，其所用电池为三元锂电池，这种电池动力相对强劲，但其稳定性并不理想。而围绕三元锂电池和传统磷酸铁锂电池的优劣，主流电池制造商们有着完全不同的看法。

三元锂、磷酸铁锂“二选一”，电动车行业亟需电池迭代

在锂离子电池行列中，三元锂电池（包括镍钴锰、镍钴铝电池）和磷酸铁锂电池是目前最为火热的两个技术方向。磷酸铁锂电池的代表产品为比亚迪的“刀片电池”，而三元锂电池的冠军宝座则由宁德时代的NCM811牢牢把持。不过，宁德时代并未专研三元锂电池，而是两条技术道路齐头并进，这也让比亚迪难以在电池领域与其竞争。

但在两条技术路线谁优谁劣的争论上，双方几乎打得旗鼓相当。

从两种电池的特性来看，三元锂电池储能密度要远高出磷酸铁锂电池，也比磷酸铁锂电池更能抵抗低温侵袭；另一方面，磷酸铁锂电池尽管续航方面不及三元锂电池，但其自燃风险相对较低，循环寿命更长，同时磷酸铁锂电池的成本也更为低廉。

对于新能源车企们来说，以最低的成本发挥最强的性能是他们对车载锂电池的要求，但这个要求目前还无法做到，新能源车企们不得不在三元锂和磷酸铁锂之间“二选一”。不过，日益减少的钴矿产量和逐渐高企的价格都在逼着整个电池行业加速迭代。

对于大部分电动车厂商来说，钴是极为重要的电池原材料，它的主要作用是防止电池过热，以及延长电池的使用寿命，但钴同时也是一种稀有金属，在全球范围内的储量极为有限。据悉，目前全球已探明的钴矿储量约为700万吨，按照2019年14万吨的年开采量计算，50年后钴矿就会被完全挖光。

随着全球各国对电动化出行的推动，钴矿的消耗量预计进一步提升，同时其价格也将持续高企。根据中信证券8月4日发布的研报显示，钴价可能在不久的将来涨至40万元/吨。

为压低电动车售价，特斯拉带头“无钴化”

钴价的上涨对于大量使用钴的三元锂电池产业来说相当致命，为了回应钴价上涨，电池厂商将不得不提升三元锂电池的价格，成本升高的车企们自然也会跟着提价，随之而来的可能就是销量的大幅下滑。

为了避免这种情况发生，以特斯拉为首的车企们正在推行“无钴化”战略，即逐步减少三元锂电池中的钴，将其配额压缩到最低水平。今年的“电池日”上，特斯拉就重点介绍了其无钴电池。

但从目前三元锂电池的结构来看，减少钴的配额就意味着要加大电池中镍元素的含量，而镍含量过高会降低电池循环稳定性，车辆安全风险也将随之加大。

有业内人士在接受媒体采访时表示，提升高镍三元锂电池的安全性较为复杂，也正因如此，高镍三元锂电池目前还无法大规模应用。就连将无钴电池口号喊得山响的特斯拉，也只敢在Model 3上采用无需钴的磷酸铁锂电池。由此看来，三元锂电池的发展道路仍道阻且长，两种电池齐头并进的日子恐怕还要维持很长一段时间。