莫迪“万亿补贴”盛邀特斯拉建厂，但印度民众却不一定买账cad钢筋符号大全 10月29日，印度卡纳塔克邦副首席部长阿什瓦特·纳拉扬（Ashwath Narayan）在班加罗尔科技峰会的小组讨论中确认了正与特斯拉谈判建厂的事实。他表示，政府正“鼓励该公司在卡塔纳克邦建立生

10月29日，印度卡纳塔克邦副首席部长阿什瓦特·纳拉扬（Ashwath Narayan）在班加罗尔科技峰会的小组讨论中确认了正与特斯拉谈判建厂的事实。他表示，政府正“鼓励该公司在卡塔纳克邦建立生产设施”。

本月初，印度政府曾向特斯拉发出“盛邀”，邀请其在南部最大城市，被称为“印度硅谷”的班加罗尔建立超级工厂。

在10月6日发出的另一份公开声明中，卡纳塔克邦首席秘书Gaurav Gupta表示，如果特斯拉乐意在印度建立超级工厂，那么这家工厂将和前者在德国柏林的工厂一样，为特斯拉同时生产电池和电动汽车。不过Gaurav Gupta同时也表示，这项谈判预期将会是“漫长的”。

以如此正式的姿态邀请一家硅谷出身的美国“科技企业”进驻，这在一贯有排斥外企倾向的印度实属罕见。是什么让莫迪放下了“自力更生”的架子，转而向马斯克抛出橄榄枝呢？

特斯拉的超级工厂“香饽饽”

作为全球电动车行业的领跑者，特斯拉的影响力极大，其超级工厂更是多地可望而不可求的巨大就业机会。

今年3月，特斯拉CEO埃隆·马斯克宣布将为CyberTruck 电动皮卡工厂选址后，美国各州闻风而动，纷纷向特斯拉示好，俄克拉荷马州塔尔萨市（Tulsa）甚至将该市的地标建筑“Golden Driller”雕像改建成了“马斯克雕像”。不过，特斯拉最终选择了德州奥斯汀市作为Cybertruck超级工厂的所在地。

尽管没有明确消息指出奥斯汀的超级工厂能为当地创造多少就业机会，但从其在德国柏林的超级工厂规模来估算，一座超级工厂至少能为当地创造10000～12000个就业岗位，若特斯拉后续还有扩建计划，那么超级工厂将会对当地经济产生持续利好。

这也是印度政府不惜放下身段向特斯拉示好的原因。由于疫情影响，印度国内失业率不断攀升，根据印度经济监测中心（CMIE）的研究报告显示，截至5月10日，印度失业率已经高达25.5%，实际失业人数可能要更高。若是特斯拉最终选择班加罗尔建立超级工厂，其带来的大量就业岗位可能会稍稍挽回印度凋敝的就业形势。

当然，缓解就业形势也只是印度政府向特斯拉抛出橄榄枝的原因之一，印度的真正目的，是想借助电动汽车行业的发展消除困扰其多年的“顽疾”。

为“电动车之梦”砸下万亿补贴

就和马斯克一样，印度总理纳伦德拉·莫迪（Narendra Modi）也对势头日益甚嚣尘上的电动车大潮抱着某种期许。2016年，莫迪提出，印度的电动出行未来目标是“在2030年前全部改用电动汽车”，减少对石油进口的依赖和环境污染——这两大问题已经困扰了印度许多年。

根据世界卫生组织统计，全球污染最严重的20座城市中，有13座位于印度，每年有约100万印度民众因吸入有害气体而死亡。此外，印度的原油消费量占比也居世界前列，达到了惊人的29.4%，仅次于中国和美国。在这样的大背景下，也难怪莫迪会把发展“干净”的电动车行业作为首要任务。

不过，莫迪的计划遭到了一些汽车制造商和汽车零部件公司的反对。他们表示这种转变过于突然，实现难度也太大。迫于车企们的抗议，这个有些荒谬的目标在2018年时被改成了更为现实的“2030年电动汽车占比30%”。

虽然被车企们浇了一盆冷水，但莫迪的“电动车狂热”并未就此熄灭。在2015年1千亿卢比规模的“电动出行国家计划”（FAME）基础上，印度政府又在2019年推出了“更快推进电动、混动汽车制造与应用发展计划”（FAME II），在2020-2022年间对电动车行业派发1万亿卢比的补贴。今年9月底，印度政府还计划向制造先进电池的公司提供46亿美元的激励措施。

这不仅是印度政府为了鼓励国内车企而出台的措施，对于那些和印度关系甚好的外国车企，这一揽子补贴措施无疑对他们有着不小的吸引力，就连财大气粗的特斯拉也不能免俗。

面对印度政府的巨额补贴，马斯克显然是动了心。自从2015年被莫迪发推公开赞赏后，马斯克就表现了他对于印度市场的关注，不过当时的布局由于监管政策等问题未能成真。近期又有外媒报道称，特斯拉有意在印度建立一座研发中心，为此已经在与印度政府对话。

10月4日，马斯克在推特上与网友互动时表示，明年“肯定将进入印度”。

凋敝的印度汽车市场，还经得起莫迪和马斯克的狂欢吗？

莫迪和马斯克，两位对电动汽车“爱得深沉”的大佬正准备在印度这座舞台上尽情牵手舞蹈，但问题是，脆弱的印度汽车市场经得起两位大佬的狂欢吗？

作为世界人口大国，印度的人均消费水平却一直低下，根据调研机构数据显示，印度消费者平均年收入仅为2000美元，有三分之二消费者的购车预算仅为1万美元。

这间接造就了印度畸形又脆弱的汽车市场。丰田印度子公司副董事长Shekar Viswanathan在接受媒体采访时表示，因为过低的消费水平和过高的机动车辆税率，导致大多数印度民众都无法拥有自己的汽车。

据彭博社统计，印度机动车辆税率（包括汽车、摩托车以及多功能运动车）已经高达28%。此外，政府还会根据汽车类型、长度以及发动机大小来征收1%-22%不等的附加税。一辆发动机容量超过1500cc，且长度超过四米的SUV，其税率高达50%。

尽管在电动汽车概念甚嚣尘上的当前，印度政府不太可能向特斯拉征收高额税收。但印度民众的消费能力问题也不可能在短时间内得到解决。而如今的特斯拉电动汽车价格，对于印度消费者们来说还是太贵。

以国庆期间降价的特斯拉Model 3为例，其售价为3.68万美元（约合270万卢比），而早先进入印度的现代、名爵，以及印度本地企业塔塔汽车，其电动汽车品牌（现代Kona、名爵ZS、塔塔Nexon）售价分别为250万、200万和150万卢比。

但这样的价格还满足不了消费者，根据电动车销量数据来看，印度民众或许仍在期待降价。以现代Kona为例，其在2019年4月-12月的销量仅为292辆。虽然Model 3是印度民众近年来搜索率最高的电动车之一，但到了真正掏钱时，比现代Kona还要高出20万卢比的价格恐怕会逼退一大群想要尝鲜的买家。

同时，印度极度缺乏的充电基础设施也是很多人不选择电动车的原因之一，印度《今日商业杂志》的一篇文章指出，要支撑起政府的电动车梦想，需要的是“成千上万个”充电桩，而目前印度“全国也只有几百个充电站”。

对于被称为“基建狂魔”的特斯拉来说，在当地建设充电站当然不是问题。最重要的问题是，印度凋敝的汽车市场还值得特斯拉花大价钱去修基建吗？

此前，包括通用、福特在内的不少车企都被迫卷铺盖撤出印度，老牌汽车巨头丰田最近也打起了退堂鼓，根本原因就是这凋敝不堪的市场让他们没办法赚到钱。主打高端科技范的特斯拉要想在印度走下去，或许只能像铃木一样推出“印度人买得起的小车“，臣服于印度极具特色的汽车市场之下。