小马智行进入自动驾驶下半场：四年融10亿美元，规模化和无人化是门槛

小马智行进入自动驾驶下半场：四年融10亿美元，规模化和无人化是门槛位面审判者 自动驾驶已进入下半场，行业马太效应会更加凸显。这是小马智行联合创始人、CTO楼天城对于自动驾驶行业做出的判断。 在下半场刚刚启幕的赛道上，小马智行近日宣布完成今年的第二轮融资，金额

自动驾驶已进入下半场，行业马太效应会更加凸显。这是小马智行联合创始人、CTO楼天城对于自动驾驶行业做出的判断。

在下半场刚刚启幕的赛道上，小马智行近日宣布完成今年的第二轮融资，金额为2.67亿美元。至此，这家成立刚满四年的企业已累计融资超10亿美元，仅仅是今年就超过7亿美元，最新估值达53亿美元，位居国内自动驾驶初创企业首位。

与此同时，小马智行也宣布开启自动驾驶系统标准化生产。在小马智行看来，这是自动驾驶走向规模化生产、走向商品化的必经之路。但面对自动驾驶规模化和无人化的两大门槛，同时布局客运和货运两大场景的小马智行依然面临不小挑战。

四年融资10亿美元，马太效应凸显

小马智行此次宣布的2.67亿美元的C轮融资，由加拿大安大略省教师退休基金会（OTPP）旗下教师创新平台（TIP）领投，Fidelity China Special Situations PLC、五源资本（原晨兴资本）、锴明投资、斯道资本等小马智行现有投资方继续加码，投后估值达53亿美元。

这是小马智行今年完成的第二次融资。此前2月，小马智行完成日本丰田领投的4.62亿美元B轮融资，投后估值达30亿美元。即仅在今年，小马智行就完成7.29亿美元融资，估值在8个月内增长77%。

据天眼查，自2016年底成立以来，小马智行已完成6次融资，背后不乏红杉资本、IDG资本、君联资本等知名机构。此轮完成后，小马智行融资总额超过10亿美元，成为国内融资总额和估值最高的自动驾驶初创企业。

据了解，小马智行由彭军和楼天城联合创立，目前二人分别担任CEO和CTO。彭军拥有清华大学学士学位以及斯坦福大学博士学位，曾在谷歌担任软件工程师，后担任百度自动驾驶部门首席架构师。楼天城则出自清华大学的姚班，被视为“大学生计算机编程第一人”，人称“楼教主”，也曾在谷歌和百度自动驾驶部门工作。人才往往是吸引资本的重要因素之一，多家机构此前均提到看好小马智行专业的团队。

小马智行此次融资背后，还展现出行业马太效应正在加剧。国内自动驾驶在2016年得到空前关注，人才、资本等迅速进入，但如AI一样，市场对自动驾驶也有些过于乐观，高昂投入、事故频发和商业化能力令其遭到不少质疑。

自去年以来，自动驾驶行业坏消息时有传出——原百度首席科学家吴恩达参与运营的明星自动驾驶公司Drive.ai因融资不顺宣布关闭，美国头部自动驾驶公司Zoox也因资金问题而在今年6月卖身亚马逊，13亿美元的收购价不足此前估值的一半，Uber以及通用旗下自动驾驶公司Cruise 等也出现裁员。有市场观点认为，无人驾驶是继VR、AI以及芯片后的又一个科技泡沫。

但在硬币另一面，今年以来，百度、Waymo、小马智行等企业在自动驾驶上获得的新进展或新融资，依然证明自动驾驶仍存在变革的巨大市场机会。今年3月，谷歌母公司Alphabet旗下的Waymo获得高达22.5亿美元的首轮外部融资，并在两个月前在美向公众开放无安全员的无人驾驶出租车，百度昨日也首次获批在北京公开道路开展无人化自动驾驶测试。

自动驾驶企业被称为“烧钱机器”，但从传统车企的不重视到加速布局，再到互联网科技巨头纷纷入场，造车新势力崛起，以及初创企业兴起，无不显示出自动驾驶的市场吸引力。

不过，虽然自动驾驶有多方势力参与，但楼天城在接受媒体采访时认为，当下行业还没有达到竞争的状态，市场没有完整出现，真正的价值还没有形成。他还表示，竞争对行业来说是一件好事，而接下来两三年时间，行业马太效应会更加凸显，很多资源会向头部聚集。

彭军在也提到，接下来两年是自动驾驶产业分层的阶段，一部分公司可能会犯错、可能跟不上发展趋势而掉队。

技术主导的“登月之旅”，开启标准化进程

小马智行是否会成为掉队的那一个？问题的关键在于，它能否在技术和商业化方面取得更大突破，而技术很大程度上又决定了商业化的可能性。

不同于传统汽车厂商大多遵循从L1级自动驾驶逐渐递升的渐进式路线，小马智行成立伊始就直接跨越到L4级自动驾驶，这也是多数初创企业的选择。在小马智行看来，目标是什么比路径是什么重要得多，不同的选择也只是对路线优劣分析做了不同判断而已。

业内人士分析认为，初创公司因资金等方面的限制，会在技术路线上更加倾向一步到位，从而避免了后续带来的压力，同时更高的技术路线面临的市场竞争也会相对更小，有更多的时间去打磨技术，它们面向的是未来的市场。

据了解，L4属高度自动化，即自动驾驶系统可以完成所有的驾驶操作，人类驾驶者可以不用对系统请求做出应答。小马智行要做的是通过自动驾驶软硬件集成系统为汽车构建集眼、手、脚为一体的大脑，打造全能的虚拟司机，但这也是个不断“升级打怪”的过程。

楼天城在接受采访时提到，自动驾驶的关键是不断迭代，发现哪个地方做得不好，及时收集、改进、测试，另一个重点在于集成，如何把各种东西攒在一起，整体达到最好的状态。

但在安全被视作是自动驾驶最高优先级的情况下，这并非易事。在今年稍早前的一场演讲中，楼天城把自动驾驶比喻成一场由科技主导的登月之旅，而小马智行则在不断蓄力。自2017年4月推出第一代自动驾驶系统后，小马智行保持了快速的迭代和流程，目前这套系统已经更新到第五代。

今年11月，小马智行发布了新一代L4级别自动驾驶软硬件系统PonyAlpha X。据介绍，这套系统搭载了4个激光雷达，4个毫米波雷达和7个摄像头，通过多传感器的设计实现200米的全域视野，对于各类长尾场景处理质量和反应速度相较前代明显提升。

PonyAlpha X传感器装置

小马智行还称，和之前的系统比，新系统的稳定性、集成度都有明显提升，车顶传感器装置大幅更新，使用一体化设计，整体重量下降22%，螺栓数减少90%。车内人机交互界面也全面焕新，推出面向乘客的PonyHI和面向测试安全员的PonyDash，打造更好的出行体验，同时收集意见反馈，推进研发测试。

这套自动驾驶系统也有不少创新，如在操作系统方面，小马智行放弃了传统的机器人操作系统（ROS），自研了操作系统PonyBrain，更好地适应自动驾驶场景，使得操作平台在实时性能、作业调度、数据传输和吞吐效率上有质的提升。小马智行认为，ROS 是一个分布式系统，时序无法保证，这跟自动驾驶集中式的处理相悖，PonyBrain拥有更高的效率。

值得一提的是，PonyAlpha X是小马智行首个可以实现标准化生产的自动驾驶软硬件系统。这得益于小马智行不久前发布的首条自动驾驶系统产线，PonyAlpha X目前已开始小规模生产，并将率先批量搭载于丰田旗下雷克萨斯RX450h车型。

据介绍，小马智行的这条产线采用全生命周期理念，打通了从供应链管理、硬件模块设计验证与测试生产、汽车改制总装、整体质检、下线标定到道路测试各环节，建立起一套标准化、信息化生产流程。新系统的生产流程包含40多道工序、1000多件装配器件，最终经历功能、环境和压力等200多项质检项目才得以下产线，同时专门开发了一套产线管理系统，追踪车辆生产状况，定位每一个零部件的使用和损耗，以提高后期维护效率。

小马智行认为，通过标准化生产，保证每一套下线系统的一致性是自动驾驶走向规模化生产，走向商品化的必经之路。彭军在此前的发布会上表示，这是一个产业逐渐成熟、向商业化迈进的开始。

规模化无人化仍待突破，成本不是障碍

自动驾驶催生的是一个增量市场，只有真正出现在大众生活中才能实现价值落地。据有关方面预测，2025年有望实现L4级自动驾驶。按此来看，小马智行未来四年的窗口期至关重要。

楼天城认为，自动驾驶现在已经进入下半场，上半场的主要目标是做技术研发，或者叫原形车验证的阶段，目的是做可行性探索，探索自动驾驶成功的可能性，而下半场的焦点集中于如何实现技术产品化，使其尽快进入我们的生活，发挥真正能产生的价值。

对于自动驾驶行业来说，规模化和无人化被视为两大门槛。在楼天城看来，规模化需要有一个标准化、可量产化的方案，其次在成本方面有一个很好的控制和降低，即在足够大的范围内实现自动驾驶，降低成本，满足商用需求。他解释称：“这个足够大不是几百、几千辆车，或者几个城市的布局，而是几百、几千个城市。”

无人化就是不依赖驾驶员和安全员，也不需要有人进行远程系统操控，因此最重要的就是提升安全性。楼天城表示，安全性包括至少两点：一是对长尾场景的覆盖，在不同的城市和复杂场景下收集更多的长尾信息；二是车辆的深度集成，需要自动驾驶技术和车辆的深度融合，做到从车辆控制、供电、传感器、软件系统的全面冗余。

目前，小马智行已经在这两个方面做了一些尝试。和Waymo、百度等企业一样，小马智行也主要采取RoboTaxi的主流运营模式，并已跟广汽、丰田、现代、一汽等多家汽车厂商建立或深化合作。

今年7月，小马智行宣布布局上海，将在嘉定区落地规模化自动驾驶车队。自此，小马智行的自动驾驶车队测试范围覆盖中美5个城市，包括加州弗里蒙特、尔湾，以及广州、北京及上海。各个区域不同的交通状况及天气场景，将更好的覆盖长尾场景，为小马智行提供更多数据，从而为推进无人化和规模化提供重要技术支持。

据介绍，小马智行目前在中美运营超百辆测试车，测试里程累计超过350公里，和百度（测试里程超过600万公里、测试车超500辆）以及Waymo（测试里程超过3200万公里，计划未来两年增长到2万辆）还存在明显差距，在测试进展（如向公众开放、无人化）等方面也相对落后。12月3日，自动驾驶公司AutoX公布中国首批车内全无人、无远程遥控的RoboTaxi车队，在自动驾驶完全无人化方面走在了前列。

除了RoboTaxi，小马智行还在去年4月宣布将与车企、供应商和物流公司合作布局自动驾驶卡车，同时切入客运和货运两大场景。但国内外也有诸如戴姆勒、图森未来等布局自动驾驶卡车，而双线布局也将对小马智行提出更高要求。小马智行还透露，在坚持单车智能的基础上，对车路协同也持开放态度，目前正在广州明珠湾和合作伙伴一起进行一些尝试。

对于目前的自动驾驶来说，做好测试运营是未来商业化的关键一步。楼天城提到，在测试阶段，成本不是重要的考虑因素，提升技术才是，在提升技术达到一定水平，真正做到无人化之后，通过量的增加，将进一步降低很多硬件的成本。在小马智行看来，自动驾驶早期投入较大很正常，近年来激光雷达的价格也有所下降，不认为成本会成为发展障碍。

不过，小马智行表示，不会为了累计里程而累计里程，关键是要获得有价值的数据。对于未来的运营选址，首要考虑是在一个地方落地能否得到有价值的场景、积累有价值的数据，从而不断提高自动驾驶技术。

自动驾驶驶入下半场，面临全新考验，而巨头竞争和被赶超的风险依然存在，小马智行还需扬鞭加速奔跑。