Model S风波不会做软件的科技公司不是好车企？

　　日，美国的《消费者报告》又把特斯拉Model S拉回了超豪华轿车评分榜首位。原因是，特斯拉更新了AEB软件，可以让Model S在高速下也能实现自动紧急刹车功能。

　　Consumer Reports简称CR，中文译作《消费者报告》，是美国一家独立媒体，有杂志、网站、自己的测试场地，每年会发布各种消费者关心的产品测评报告。其中汽车类是重头戏，因为它从来不收厂家广告费，所以独立性与权威性一直受公众推崇。

　　就拿它的豪华车评分榜来说，2017年共有105款豪车参评，分成了十大类，涉及轿车的有：入门级豪华轿车（如A3）、紧凑级豪华轿车（如A4）、中型豪华轿车（如A6）、超级豪华轿车（Ultra Luxury Cars，如A8）。

　　最后一个超级豪华轿车里，目前排第一的是雷克萨斯LS和特斯拉Model S，二者均以87分并列第一。宝马7系（85分）、奥迪A8（82分）分列第三第四。奔驰S（68分）、捷豹XJ（61）分列倒数。

　　很显然，故事一开头提到的AEB是一项重要的安全功能，正是它决定了Model S近一年来在《消费者报告》上评级的起伏。而AEB重要到，如果到2022年你的新车上没有全系标配AEB功能，那你铁定拿到不到美国NHTSA的五星评价。

　　故事得从2016年5月7日说起。这天，一名叫Joshua Brown的40岁男子，驾驶一辆处于“自动驾驶”状态的Model S在美国佛罗里达州与一辆卡车相撞后，不幸身故。他也因此成为全球第一例因特斯拉AutoPilot功能丧生的人。

　　之后，特斯拉和Musk处于巨大的漩涡中。美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）随后宣布，对特斯拉Models S车祸致死事故展开调查。

　　特斯拉当时的声明说：由于当天日照强烈，事故车辆上的自动驾驶系统和司机都没有注意到横穿公路的拖挂车的白色车身，导致特斯拉Model S没有及时启动刹车系统。

　　特斯拉AutoPilot系统的供应商Mobileye也发表声明：目前的AEB自动紧急刹车技术，被归入防止追尾事故系统。然而在这起事故中出现了一辆横向插入的大型卡车，这是当下AEB系统还无法做出反应的。

　　据技术专家分析，Model S的AEB系统主要靠一个摄像头和一套微米波雷达工作，二者分别从图像、雷达反射两个途径来感知前方物体。当二者信号有矛盾时，以摄像头的结论为优先级。

　　在5月7日事故中，白色的卡车车身未被摄像头在强光下识别出来，系统以为那是天上的白云；毫米波雷达虽不受光线与天气限制，但一个天生缺陷是不能准确识别从侧方突然驶入的物体。而Joshua过于迷信“自动驾驶”技术，当时正在车上观看《哈利波特》。

　　事故之后，特斯拉和Mobileye间隙暗生的关系变成了公开撕逼，最后二人分道扬镳。Mobileye不满特斯拉过于激进的宣传，转而与硬件供应商英特尔、系统集成与汽车制造商宝马合作，计划在2021年推出具有真正自动驾驶功能的汽车。

　　特斯拉则一直不愿把海量的自动驾驶数据通过Mobileye共享给传统车企，于是Musk决定自力更生，自行开发了一套增强版自动辅助驾驶系统。

　　最大的亮点在硬件上：摄像头数量从一个增加到了四个，可探测到相邻车道上快速靠近的车辆。另有12个传感器，可360度覆盖车辆四周，探测距离是上一代的四倍。同时，新一代处理器芯片的运算能力是上一代的40倍......

　　从2016年10月19日之后生产的Model S，开始装上了第二代的AEB硬件。同时，Musk承诺将尽快通过OTA把相应的软件也推送到这些新的Model S车上。

　　车聚君记得在2017年春节前，试驾了一辆Model S 75D车型。当时听完交车员的各种介绍后，顺嘴问了一句：这车有AEB自动刹车功能吧？本想着答案是Yes，但听到一个No。

　　当时惊讶的要死。一个车都能在封闭道路上自动驾驶了，居然不能实现低速的AEB。要知道沃尔沃多年前就在所有车型上全系标配了City Safety，可以有效防止大多数情况下城市路况中的追尾现象。

　　现在回看，这个节点正好处于第二代AEB功能只具备了硬件，而没有软件来实现的线月前的Model S上，则具备常见的第一代AEB功能，只是由于Joshua的事故而受到了公众质疑。

　　和车聚君一样，迟迟没等到AEB软件更新的还有《消费者报告》。这家美国媒体的编辑部，在2016年12月自费买了一台Model S 60D。他们本想着：10月有了新硬件，那软件到年底也总该有了吧？

　　没软件，这AEB功能就是摆设啊，这还不如第一代凑合能用的AEB，好歹能防个正常的追尾啊。这家美国杂志的内心OS是：大哥，你知道我们CR是干嘛的吗？如果说消费者是上帝的话，我们CR可是圣经啊。

　　4月21日，CR写信通知特斯拉：它将把Model S和Model X进行降分处理，因为没有实现AEB功能。

　　“汽车制造商不应该把安全当作一个豪华配置”，一位名叫William Wallace的消费者协会政策研究员这样评论。“拯救生命的安全配置应该安装到每一部新车上，而每一家负责任的车企不应该袖手旁观，等到2022年AEB变成法规时才肯动手。”

　　4月26日，CR说到做到，把Model S和Model X的评分各降了2分。于是，Model S一下子从最顶端的87分降到了85分，名次也从并列第一滑到了第三名，位于雷克萨斯LS和宝马7系之后。

　　同一天，特斯拉一看CR开始玩真的了，并不是来要广告费的，于是当天就立马通过OTA向用户推送了AEB软件。这是第二代AEB硬件的第一次软件安装。很快，CR的编辑们在第二天也确实收到了更新通知－－但分儿已经降了你早干吗去了？

　　不管怎么说，Model S又拥有了久违的AEB功能。但是，作为仓促上阵的代价，这时的AEB最高时速只有45公里。

　　显然，这是Musk的一个缓兵之计。也显然，独立开发软件的难度远远超过了特斯拉的预想。所以，CR编辑部们不为所动，没有马上恢复Model S的评分，而是静静看特斯拉的后续表演。

　　2017年7月初，《消费者报告》 那台60D通过OTA收到了更新指令，把AEB的时速上限从45公里提高到了145公里，和2016年10月前的第一代AEB享有了同等效力。

　　他们先让自家工程师在自家试车场上验收了一下。结果，这辆软件更新后的Model S 60D成功的在模拟车尾前停住了。他们还在论坛上，问询了同批更新软件的用户，得到了肯定答复。最后，他们又去当地的经销商处，亲自查验了相关车辆。

　　在确定特斯拉履行了迟到8个月的承诺后，《消费者报告》近日又把Model S的评分加了2分，恢复到了之前的87分。从而，这款在美国售价6.8万美元起的电动豪华轿车，又重回了Ultra Luxury Cars类别的榜首，与雷克萨斯LS并列第一。

　　回到中国，这里的第二代硬件用户也已同步了关于AEB的第二次软件更新。而且，不少人6月就完成了，似乎比美国CR的编辑还要早一些。

　　特斯拉中国在OTA上关于AEB的定义是：这是一项新的防撞辅助功能，可自动对车辆施加制动以减轻无法避免的车辆前撞冲击。当用力踩下加速踏板、松开制动踏板、猛打方向盘时，制动解除。该功能默认启用。

　　考虑到这项功能生效的上限是145公里/小时，而中国的高速限速是120公里/小时－－理论上，让现在的Model S发生追尾是一件不容易的事。而且，理论上也能避免了第一代不能识别横入车辆的尴尬－－这在加塞严重的中国很实用。至于疗效如何，欢迎特斯拉车主留言分享。

　　对自动驾驶来说，软件远比硬件难的多。特斯拉就是一个活生生的例子：硬件在2016年10月就绪，软件到2017年6月才恢复，中间差了8个月。摩尔定律让计算机都更新了半茬了。

　　比如奔驰，它也用了Mobileye的技术，硬件比特斯拉的还好，但在外媒autofil的山路实测中，一辆号称实现了半自动驾驶功能的S-Class不断在过弯时冲过黄线逆行，过弯后还会在线外行驶而不自知。一路下来人工干预了31次。媒体的评价是：奔驰的Drive Pilot像是两个喝多了的小学生一边抢方向盘一边开车。－－难怪CR给S-Class的评分也只有68分，倒数第二。

　　相比之下，Model S的AutoPilot系统发挥稳定，基本没有出错，一路下来人工只干预了3次。“特斯拉的车更是一个开始懂事的少年，能按大人的意图很好完成驾驶任务。”

　　说形象点，自动驾驶的硬件像是倚天剑、屠龙刀，而软件则是各家的内力。前者固然难得，但十仍有一可得；后者则必须靠自己的天资悟性、经年苦练、机缘巧合才能成，可谓百仅有一可得。

　　现在特斯拉与传统车企的关系，像《天龙八部》里聚贤庄一役，从此肖峰变萧峰，英雄与天下恩断义绝走上不归路。之后若干年，很可能会再上演围攻光明顶，传统车企各大门派合力剿杀异，但张无忌一战成名，成了明教教主。

　　PS，美国NHTSA于 2017年1月公布了对特斯拉自动辅助驾驶系统的调查结果：未检测到特斯拉自动紧急制动系统与自动辅助驾驶系统中存在任何设计与表现的缺陷，安装特斯拉自动辅助驾驶套件后，车辆的碰撞事故率降低近40%。