牛电科技：电动车行业的锂电者

　　经过两年的研发和市场酝酿，李一男的小牛电动车终于揭开了神秘面纱。就在5月25日，牛电科技在北京召开媒体沟通会上，李一男率领核心成员首次集体亮相，并披露了技术革新、模式创新和融资等多方面信息。

　　李一男宣布将于6月1日儿童节当天发布首款电动车产品，同时其透露了目前牛电科技已获得来自 GGV、IDG、红杉等知名投资机构5000 万美元融资（天使轮和 A 轮）。

　　小牛电动引起的波澜，与其背后的初创团队有着紧密关联。CEO李一男的个人经历就颇为传奇，15岁，华中科技大学少年班，27岁，华为最年轻副总裁，38岁，百度最年轻CTO。才华渗透到他每一滴血液里，一度被视为人，却在离开后被任正非视作华为的最大竞争对手。

　　李一男的身边，还有一位略显神秘的成员——Token胡依林。未受过高等教育，甚至不会英语，却成了微软中国高管、世界设计公司青蛙设计设计分析家，事业巅峰时，却只是因为妻子脚小总买不到鞋，辞去高薪工作放弃白手起家，自己在家做起了鞋子。个人标签特意打上“初中安徽民工”，对电动车痴狂热爱的胡依林，却无力吐槽国内电动车的不忍直视。广泛涉猎视觉、交互、工业等多个设计领域，一拍即合的相近气场，恰好契合了李一男不擅长的工业设计。

　　如此耀灼的团队，为何盯上无人问津的电动车？为何却又赢来多家知名风投的垂青偏爱？实际上，这个看似铁板一块的“古老且传统”的市场，却蕴含极大的潜力和可颠覆空间。仅中国就有2亿保有量，欧洲、东南亚、拉美、非洲等市场的前景更是广阔，甚至比四轮电动车更具普及性。而反观国内电动车市场，品牌众多却别无二致，换的只是车尾挡泥板上的明星头像，环保、安全、用户体验，行业完全没有人在 care。

　　李一男和胡依林，一个坚持“技术改造世界”，一个虔诚地相信现代工业设计哲学。最后，在电动车领域最先发动锂电，将跑车等使用的设计用到电动车上的降维设计，还有颠覆代工依赖症的自建生产线，突破代理渠道冗长的只限网售。

　　交通方式的改变常被视为中国巨变的突出事例，曾被冠以“自行车王国”的中国，已然为繁杂多样的交通方式所填充。普遍广泛禁摩的中国，电动车价格低廉，学习成本低，基本免维护的特性让这个行业迅猛发展，电动车成了最重要的辅助交通工具。

　　然而用户量超过2亿的电动车市场，却长期被市场所忽视。早期的电动车行驶速度不快，而且续航时间不长，技术的发展甚至可以支撑50公里的续航，但电动车的创新和产品僵化，技术革新基本停滞。亟需变革的核心当首推已使用百年的廉价老技术铅酸电池。

　　当今的电池应用市场主要分为消费类电子产品市场、电动交通工具市场、工业与储能市场。消费类电子产品的小电池市场中，锂电池几乎占据了所有的市场份额，凭借快速发展的锂电技术，苹果一次次刷新产品续航和设计的极限。

　　而电池一直都是电动出行方式的最大瓶颈：电池密度不高、容量小、体积大，续航里程一直无法实现突破。而当锂电来到汽车行业后，带来的是引起行业巨变和市场极大反响的特斯拉。锂电所到之处，无一不引起了市场格局的重新洗牌。

　　表面上看，电动车并不需要电池技术的革新，迂朽不堪的铅酸电池，似乎已经满足了定位为辅助交通工具的电动车要求不高的速度和续航里程。特斯拉出现之前，除了高昂的油价略微拨动革新神经，并没有足够说服传统汽车放弃原有发展路径。而当特斯拉崛起后，业界瞬间为锂电的更高能量密度、重量轻所带来的产品空间布局和设计、驾驶体验、续航等全方位的颠覆性革新所惊愕。

　　具体到电动车的锂电池和铅酸蓄电池对比上看，无论是体积比能量，还是重量比能量，锂电池都高出铅酸蓄电池3倍以上；一般铅酸电池组重量是16-30kg，锂电池为2.5-3kg。试想，谁能天天拎得动30公斤的电池回家充电？而虽然锂电的价格是铅酸电池的一倍还多，但寿命是其将近三倍，有过电动车使用经验的，大抵逃不过1年换块电池，这是因为铅酸电池循环寿命只有260次左右，锂电的循环次数600次左右。如果综合考虑能源密度带来的同等体积下单次续航里程的增加，差别会更加明显。

　　在电动踏板车产品中，小牛电动是第一家使用锂电池的产品，在核心的电池包上面，选择特斯拉的解决方案，而电机和电控的EUC来自于德国博世的一体化解决方案。

　　众所周知，在尝试了市面上超过300种电池后，特斯拉才认定松下18650型电池，也就是家用笔记本电脑中的锂电池。18650电池是最早、最成熟、最稳定的锂离子电池，价格不算太贵，而容量、振实密度和续航都很好。事实证明，特斯拉从首款车型Roadster到目前最风靡的ModelS的4年时间里，电池组成本已经下降了约44%，ModelS续航里程能够达到486公里。

　　相对于现在电动自行车主流的铅酸电池和国产锂电池，18650型电池会有很大优势。电池技术的，直接带来续航里程的突破，继而带来产品外观的可操作空间。当传统占据大量空间的电池变得很小，不再需要天天拎着笨重的电池充电，有着出色的续航里程甚至可以不用开私家车，加上用户的安全或个性化体验等被更多地纳入到产品设计的范畴，直至最终的产品形态和用户场景的颠覆，带来的将是电动车出行模式的彻底革新。

　　Token胡依林曾撰文吐槽道，电动车为什么做的那么让他不忍直视，还那么多人买？答案很简单，没得选。

　　随着市场用户的成熟和需求的分化，排名前几名的厂商最近两年也在和外部的设计公司合作。不过成本驱动而非需求驱动的固有思想很难改变，更妄论遍布全国的大中型甚至小型厂商去重视开发了。一家年产三四十万台的中型厂商，整个开发部门只有四五个技术人员。而且这些所谓的技术人员，其实有另外一个很土的名字：跑配套的。说是开发其实纯粹就是从配套市场上购买各种配件，自己回来怼出一台车，更别提什么匹配。

　　中国有着全球最强的生产加工能力，最强的机电基础工业，似乎没有理由选择自己动手。实际上，牛电科技也花了很多时间找各种大大小小的摩托车厂和电动车厂来代工，但都不满意。合适的工厂都在做自己的品牌，没有形成一个外包的产业规模，而且没有能达到品质的代工厂。其实，这都因为现有代工厂的利润结构和生产结构决定的。

　　很难想象，车架代工厂和塑件外壳代工厂可以研发新款，尤其是牛电科技的初创团队对产品研发的系统性要求。在胡依林的设定里，一款跑在路上的两轮车至少要经过超过20个月的系统研发，需要经历很多的细节磨合，同时需要工业设计，车架及底盘设计，电子研发，量产等各方面在产品概念定义开始介入。

　　他甚至在自己的专栏里列出最详细的设计流程清单，其中工业设计、车架及底盘设计就涉及到43个流程，更勿论作为研发核心的电子设计。也就是说，这意味着通过代工实现这些要求，尤其是对初入市场的新手而言，面临的是极大的生产链控制成本和极高的质量控制风险。另一方面，作为小牛电动生产核心的电池包和电机、电控的EUC，一个是通过向松下直接采购，一个是德国博世提供的一体化解决方案，注定现有的代工厂无法在代工中获得可观的代工收益。

　　从这些角度而言，选择重资产运作的自建工厂，是小牛电动保障自身系统研发成果转换和产品质量的精细控制的必要设置。

　　通过极致产品、新技术应用、互联网营销全面改造电动车这一“古老且传统”的产品，赋予了新时代的设计感、科技感以及产品功能，吸收特斯拉和小米的操盘模式，纵然会面对作为新加入对手可能遇到的种种挑战，小牛电动倒不失为一种全新的成长模式。返回搜狐，查看更多